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〔參考文獻〕

〔1〕中國汽車技術研究中心:《中國汽車年鑒》(2002)。

〔2〕中國汽車工程學會:《世界汽車技術發展報告》(2002)。

〔3〕中國社會科學院工業經濟研究所編:《中國工業發展報告》(2002),北京,經濟管理出版社2002年版。

〔4〕趙英:《中國汽車的發展趨勢和産業政策趨向》,中國社會科學院辦公廳《領導參閱》,2002年第35期。

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一、中國汽車工業的總體態勢

1 中國汽車工業的總體規模

2002年,中國汽車工業全年累計生産汽車325萬輛,比上年同期增長38%;銷售汽車324.8萬輛,比上年同期增長37.1%.其中轎車産銷均突破百萬輛,分別達109萬輛和112.6萬輛,比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業經濟效益大幅度提高,完成工業增加值1515億元,同比增長28.7%;完成銷售收入6465億元,同比增長30.8%;完成利潤總額431億元,同比增長60.94%.汽車消費成爲拉動2002年經濟增長的主要力量。

從中國汽車工業的産量看,已經居于世界第5位,2004年可能進入第4位。其中,轎車産量居于世界第8位。但是也要看到,世界第5位的生産規模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居于世界第1位的美國汽車産量爲1142萬輛,居世界第2位的日本汽車産量爲977萬輛。需要指出的是,2002年中國汽車工業産量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。

2 中國汽車工業的産業組織結構與企業規模

世界汽車工業體系已形成了所謂“6 3”的格局。即通用、福特、戴姆勒―克萊斯勒、大衆、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生産。中國汽車工業的産業組織結構仍然是分散的。具有法人地位的汽車生産廠有120余家。從控股關系來說,雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團,但從整體上看,中國汽車工業産業組織結構還是比較分散的。2002年,一汽、東風、上汽等3大汽車集團生産集中度爲57%,比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業分別是上海大衆、一汽大衆和上海通用,它們的銷量占總銷量的55.23%,比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。

就單個企業規模而言,中國汽車工業的前4名一汽、東風、上汽、長安汽車集團生産能力在30萬―60萬輛之間,規模經濟效益開始顯現。盡管如此,與世界級的汽車生産企業相比較,中國汽車工業企業的規模仍然偏小,在世界大汽車公司中排名較後的韓國現代汽車公司的生産能力爲250萬輛。就亞洲而言,中國也缺乏有影響力的汽車企業。

就某些車型而言,中國汽車工業企業的生産能力又是相當大的。例如,一汽、東風集團的中、重型卡車,生産能力和規模在世界上居于前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術創新和發展改造,形成世界卡車生産基地。中國的大客車、“皮卡”車、微型車的生産規模在世界上也是比較大的。

中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生産企業仍然主要是圍繞某一集團發展的,規模較小,尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生産集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司,例如,中國第一汽車集團公司以原第一汽車制造廠主體專業廠爲基礎組建了一汽解放汽車有限公司,專門從事中、重型載重車的生産、銷售,資産總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生産企業獨立出去,發展成爲面向全行業的企業。例如,東風汽車公司把車橋廠獨立出來,成立了東風車橋有限公司,專門從事車橋生産。

3 中國汽車工業的技術水平

中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗,與世界先進水平有5―10年的差距。在産品系列化基礎上,中國汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新産品。以東風汽車公司爲例,從2000年到2001年完成了新産品申報1215個。中國汽車工業企業已經能夠進行某些轎車車身的開發設計,但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發能力。中國主要轎車生産企業在新産品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作,對某些産品具有了一定的升級改進能力,並且參加了某些聯合設計。由于沒有完整的轎車自主開發能力,中國的主要轎車産品沒有自己的知識産權。

在汽車零部件的技術開發方面,中國汽車工業企業在某些中低附加值産品方面具有相當的開發能力;在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力,但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國産品的仿制。以汽車發動機爲例,中國汽車零部件企業生産的最先進發動機排放只能達到歐2標准,而發達國家則已經是歐4標准。中國汽車零部件企業批量生産的發動機只相當于國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機爲246087台,大大超過了汽車進口數量。

需要指出的是,

在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術―――燃料電池汽車的研制方面,從政府支持的研究開發角度看,中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處于同一水平上。如果能夠把握好産業化層面的競爭路徑,中國汽車工業可能在發動機研制方面實現跨越。

4 中國汽車工業企業的市場運作能力

隨著中國加入WTO ,各個企業都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業的銷售費用增速高出銷售收入,增長近20個百分點。中國汽車企業在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生産企業已經在全國建立了比較完整的銷售系統。盡管如此,與國際大汽車公司相比,中國汽車企業的銷售服務仍然是比較落後的。國際上圍繞汽車銷售發展起來的信貸、金融、保險、租賃已經相當完善,發達國家大汽車集團都具有相當強的這方面的實力,而中國汽車企業在這些方面才剛起步。到目前爲止,汽車的分銷、售後服務,包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一,汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。

國內許多品牌汽車的産銷與售後服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系,而是基本上把市場風險轉嫁給了經銷商,經銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應服務。中國的汽車經銷商往往只注重銷售網點和營業廳的建設,對于維修服務投入相應較少。代理商經銷網點功能更爲單一,許多汽車生産企業不得不重新構築另一套維修站、維修配件交易網。經銷商銷車功能與維修服務功能分離,直接影響汽車生産企業擴大市場占有份額。

5 中國汽車工業企業的制造能力

從生産規模上來說,中國汽車生産企業逐步逼近國際汽車工業企業的最低經濟規模。但是勞動生産率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生産率爲人均3輛,而1993年世界主要汽車公司人均産量:克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生産率,在很多領域抵消了中國汽車工業低廉勞動力的優勢。

中國汽車工業企業消化、吸收引進技術,引進車型國産化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時,國産化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國産化率從40%到80%,需7―8年,現在只需3―4年。中國汽車工業企業零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件制造方面由于民營企業進入較多,對市場反應能力也在迅速增強。

由于中國汽車工業企業與國際大汽車公司進行了全面的合資,在主要汽車生産廠,主要生産制造環節的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業生産線裝備是按照跨國公司生産標准引進的。有些企業還引進了柔性焊接生産線。由于合資企業要按照跨國公司要求組織生産,進入跨國公司的全球管理和質量監控體系,因此中國汽車企業在保證産品水平、質量的關鍵設備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。

6 中國汽車市場的變化

新産品投入市場速度加快,對産品的排放要求日益嚴格。北京市已經實行歐2排放標准,國家也對排放達到歐2標准的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由于政府從環境保護,可持續發展等角度對汽車産品技術要求提高,使中國汽車市場上汽車産品的技術水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的産品,要落後于國際市場2―3代,現在則要拿出與國際市場同步推出的産品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈,主要表現在轎車領域。中國民營企業正在加速進入轎車工業。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車工業,跨國公司間的競爭日益激烈。 二、中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系

1 世界汽車工業巨頭大舉進入中國

2002年隨著中國政府落實加入WTO 的有關承諾,世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手;東風與日産全面合作,提升了與PSA 的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前,世界汽車工業前15名轎車生産商已全部在中國找到了合作夥伴。已經進入中國的跨國公司都在原有規模上擴大了投資,增加産量。廣州本田預計其2004年生産能力將翻兩番達24萬輛,而日産汽車和東風汽車的合資企業也將于2006年將産量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把占領中國汽車市場10%的份額作爲其戰略目標。主機廠進入中國的同時,跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大衆、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國,東風本田發動機公司也在廣州成立,年産發動機12萬―24萬台。

跨國公司加速進入中國汽車工業,使中國汽車工業重組不斷加速。2002年,發生了中國汽車工業曆史上最大規模的企業重組,天津汽車公司並入一汽,使豐田與一汽攜手。東風與日産成立了“東風汽車有限公司”。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2―3家跨國公司組成的大集團,初步形成中國汽車工業新的“3 9”的産業格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨幹轎車企業。在“3 9”中,一汽、東風、上汽3大汽車集團的産量約占全國汽車産量的50%,另外9個獨立生産商的汽車産量合計約占全國的40%.“3 9”的汽車産量已占到全國的90%.以跨國公司和國內大集團爲主,按照市場規律進行的兼並重組,將在21世紀初使中國汽車工業産業組織結構趨于合理。

2 中國汽車工業與國際汽車工業的融合不斷深化

(1)在合資較少的載重車制造領域,中國汽車企業開始全面與跨國公司合資、合作。2002年,東風汽車公司與日産合資成立了“東風汽車有限公司”,生産包括日産全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車;東風集團與日産的全面合作,爲其載重汽車産品高水平、高速度發展創造了條件;上海汽車公司與通用、日産合資生産重型卡車。

(2)外國企業開始進入汽車制造裝備、銷售、維修服務、咨詢、研究開發等領域。東風與日本大阪機工株式會社合作生産系列適應高速、高性能生産的臥式加工中心,可以滿足中國汽車工業大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前,中國汽車企業的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO 後,出現了合資的汽車銷售企業。爲企業進行戰略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業。政府有關部門即將推出《汽車金融機構管理辦法》。國內主要汽車生産廠商和福特、大衆、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務公司的申請,汽車金融開放已進入倒計時。2002年,進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經開始在合資企業中建立研究開發中心。

3 中國汽車企業在跨國公司全球體系中的地位發生變化

(1)開始成爲跨國公司的區域性制造中心。20世紀90年代,跨國公司進入中國的主要戰略目標是占領中國汽車市場。21世紀初,跨國公司開始把中國作爲其全球戰略部署中的區域性制造中心。其典型代表是,本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口産品的加工生産基地,産品100%出口。上海通用已經開始大量向菲律賓出口別克GL8,向加拿大出口發動機,這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。中國作爲跨國公司的生産制造基地,初露端倪。跨國公司在中國生産汽車並出口銷售到其他國家地區,促使中國汽車産品的技術水平和質量進一步提高。

汽車零部件以較大規模進入跨國公司全球生産體系。汽車零部件全球化采購早已成爲世界汽車工業的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購,降低成本,減少風險,降低技術開發投入規模。中國汽車工業企業生産的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生産體系。例如,福特公司2002年4月在上海建立了采購中心,2003年有望在中國采購10億美元的零部件,用于福特在歐洲和北美的市場。在東風汽車公司與日産汽車公司的合作中,日産承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供應商納入其全球采購體系。

(2)跨國公司把中國作爲全球擴張的戰略重點。越來越多的汽車工業跨國公司把地區總部設在中國,標志著中國在跨國公司全球戰略中的地位不斷提高。2002年根據沃爾沃公司的全球戰略,歐洲、北美、亞洲是其3大戰略重點。沃爾沃公司決定其亞洲地區總部設在中國,意味著沃爾沃公司在亞洲立足于中國發展。2002年12月18日,德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經委和外資委的認定,獲得了在上海設立地區總部的認定書。跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰略目標。豐田、本田公司把占領10%的中國市場作爲其戰略目標。日産計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大衆和通用則把中國市場作爲他們最重要的利潤來源之一,力圖保持已經具有的優勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布,中國是其“新千年計劃的重要部分”。

(3)中國汽車企業開始走向世界,在全球範圍優化資源配置。中國汽車企業利用國際汽車工業體系中的專業設計公司,爲自己開發新産品。例如,上海彙衆汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作,聘請10多位汽車專家,並且吸納國內來自各大汽車廠的研究開發人才,成功開發了具有自主知識産權的重型載貨車。長安汽車公司與意大利一家著名汽車設計商合作,開發具有自主知識産權的MPV 新車型。民營汽車生産企業吉利集團請意大利汽車項目集團、大宇國際株式會社幫助設計一系列轎車新産品。

中國汽車企業也開始進行全球采購。例如,上海汽車集團建立了所屬企業共用件聯合采購制,組織企業按照統一品質規範,參與全球零部件采購。陝西汽車廠通過全球采購,以性能優良的發動機裝備新車型,使其重型車在中國汽車市場上成爲有競爭力的産品。中國汽車企業不僅在整車開發方面利用國際資源,在汽車零部件開發方面更是如此。2001年,民營企業浙江萬向集團在國外成功收購了美國上市公司UAI 公司,開創了中國鄉鎮企業收購海外上市公司的先河,使該集團獲得了海外市場運作和技術開發的能力。一汽汽車研究所與德國FEV公司合作開發CA6DE 系列柴油機,使中國汽車工業柴油機有了新突破。

(4)中國低廉的技術人力資本開始得到利用。跨國公司進入中國,除了占領中國市場之外,利用中國低廉的勞動力,重組自己的競爭優勢也是重要原因。但是,20世紀跨國公司主要著眼于利用中國生産線上的勞動力,21世紀,跨國公司在中國已經開始利用技術人才爲自己進行産品開發。通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術中心爲上海通用服務,同時也給通用北美部分提供技術服務。越來越多的跨國公司把母公司的某些技術開發項目拿到中國來做。

(5)合資方式發生變化。20世紀80年代以來,投資是單向的,即外國企業向中國汽車工業投資。2002年中國汽車生産企業開始向外國企業投資。上汽集團持股韓國大宇10%,開了中國汽車工業進入世界汽車資本市場的先河,標志著中國汽車企業開始積極主動地通過資本市場實現自己的戰略意圖。上海通用作爲一家合資企業以50%的股權重組煙台大宇,創造了國內汽車兼並的新模式。合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司;東風、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。合資企業中有些實際上是外資占有控股地位。如“東風悅達起亞汽車有限公司”,東風汽車公司占25%股份,江蘇悅達汽車公司占25%股份,韓國起亞汽車公司占50%股份。目前,已形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。 叁、中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位及其融入世界汽車工業的發展趨勢

1 中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位

(1)根據中國汽車産品進出口計算中國汽車工業貿易競爭指數:2000年爲-0.7,2001年爲-0.77,2002年爲-0.85.中國汽車工業仍然是一個基本上不具有國際競爭力的産業。從産業規模、企業規模、技術水平、國際競爭力等方面看,中國汽車工業也是一個整體上不具有國際競爭力的産業,在相當長時間內,中國汽車工業仍然是一個以國內市場爲主的産業。

(2)目前中國汽車工業在跨國公司的全球分工體系中,從整體看位于加工制造環節,盡管與單純搞組裝的國家相比,處于較高層次,但是仍然屬于比較低的層次。

(3)中國汽車工業有著巨大的、迅速發展的市場,低廉的勞動力,完整的、較強的制造業配套能力,較強的、較完備的技術開發體系,中國汽車工業可以在21世紀取得比較迅速的發展,規模、技術水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。目前,中國汽車工業對跨國公司有著較大的依賴,但由于中國汽車工業發展具有種種有利條件,中國汽車工業有可能最終成爲具有獨立開發能力、具有一定國際競爭力的産業。

(4)經過一段較高速度的增長,2010年前後,中國汽車工業可望成爲世界主要汽車制造基地之一,其後逐步成爲全球商用汽車的主要生産基地,成爲面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者,成爲全球汽車工業某些汽車零部件的制造中心。

2 中國汽車工業在世界汽車工業體系中的發展趨勢

(1)中國汽車工業加速融入世界汽車工業體系。隨著跨國公司對中國汽車企業投資規模進一步的擴大,將有越來越多的中國汽車企業進入跨國公司的系統之內,中國的大汽車企業也必將與跨國公司更加緊密地進行合作。跨國公司不僅在整車生産領域的兼並重組中發揮重要作用,在汽車零部件企業的兼並重組中,也將起到重要作用。隨著中國汽車企業銷售體系的對外開放,跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進一步提高。中國汽車工業與發達國家汽車工業的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業戰略結盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業與跨國公司將長期全面合作,又全面競爭。

(2)雙方優勢互補,共同開發世界市場和中國市場,分享利益。2002年中國汽車市場已成爲世界發展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11%―13%的速度。隨著中國逐步降低關稅,汽車生産企業規模經濟效益的實現,轎車價格還會以較快速度降低,進入轎車消費領域的人會越來越多,跨國公司將與中國合作夥伴分享中國汽車市場不斷擴大帶來的利益。

中國汽車工業的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統,中國汽車工業將成爲跨國公司某些整車産品的重要加工生産基地。跨國公司通過把生産制造轉移到中國,獲得成本優勢,分散生産經營風險。中國汽車工業在國際汽車分工中具有一定的比較優勢:中國汽車工人的工資只相當于日本工人的1/10―1/15;在商用車生産方面具有一定競爭力;在某些勞動力密集的汽車零部件生産方面具有一定競爭力;在大批量生産的普及性轎車生産方面可望有一定競爭力;在技術開發方面也具有低成本的優勢;對于中國的汽車市場,中國企業非常熟悉,跨國公司具有技術優勢,具有全球生産、經銷的優勢。

(3)中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位將逐步提高。在汽車工業發展的資本、市場、勞動力、技術諸要素中,中國最需要的是技術,由于中國汽車工業與發達國家汽車工業之間存在著較大技術差距,因此向中國轉移技術,不會對跨國公司形成威脅。作爲跨國公司重要的生産環節,中國汽車工業實力的增強,可以使跨國公司更加有效地利用在中國獲得的低廉勞動力,獲得國際競爭力。

隨著中國汽車工業企業技術開發能力的逐步獲得,跨國公司對中國技術人才的利用以及由此帶來的技術外溢效果,中國汽車企業在全球範圍內配置技術開發能力,中國汽車工業的繁榮吸引中國高技術産業的高級人才,中國汽車企業在世界汽車工業體系中的地位會逐步提高。由跨國公司設計,中國企業生産的模式會逐步改變。一是轉爲中國企業參加設計(與跨國公司或者專業的外國汽車設計公司);二是以中國企業設計人員爲主進行設計;叁是跨國公司把某些設計開發工作委托給中國的設計人員,但是跨國公司掌握核心技術;四是中國汽車企業開發出具有自己知識産權的、較高水平的産品。這一過程需要15年左右的時間。如果中國汽車企業能夠抓住汽車工業新技術革命的機遇,這一過程還可以大大縮短。總之,中國汽車工業企業的開發設計能力將逐步提高,最終將形成整個汽車企業與跨國公司在研究開發方面的分工合作。

四、政策建議

1 加速出台鼓勵汽車消費的政策

2002年中國交通運輸設備制造業已經超過電子信息産業成爲支持中國經濟增長的主要推動力量。目前,在轎車消費方面仍然存在著中間環節收費過多、過濫的情況。爲了保持國民經濟及汽車工業的高速發展,政府有必要盡快推出鼓勵汽車消費的政策。地方在制定有關環境保護政策時,也要考慮到中國汽車工業的技術狀況,留有充分的余地,以免對汽車需求造成較大的負面影響。

2 在政府支持下對汽車工業重大共用技術項目進行攻關

目前中國汽車工業的生産制造能力超前于技術開發能力。中國汽車工業發展的最大瓶頸已經不是資金和市場,而是技術。中國汽車工業如果長期在技術上依賴跨國公司,就不可能改變在世界汽車工業體系中較低的地位。世界汽車工業目前正處于一場技術革命之中,電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車從技術上看,已經完成了主要的突破,目前主要是商業化、産業化的推進。混合動力驅動系統技術已經成熟,日本的豐田和本田公司都有新型混合動力轎車投放市場。燃料電池技術發展迅速。2002年1月,美國政府支持的《自由合作汽車研究計劃》(FREEDOMCAR)出台,該計劃目標是開發具有商業前景的氫燃料電池汽車技術及氫氣供應基礎設施,以極大地改善環境,目標是加快實現汽車燃料電池商品化。中國汽車工業企業應當對汽車工業面臨的技術革命有充分的認識,及時地介入有關研究。中國政府應當針對汽車工業中共用的重大新技術項目、基礎研究項目組織聯合攻關,同時制定有關政策,促進新技術的産業化。

3 積極推進汽車零部件企業的兼並重組

中國汽車零部件工業是中國汽車工業中相對薄弱的環節,但也是最有希望成爲具有世界影響的環節。政府應當積極推進汽車零部件企業的兼並重組,對于專業化汽車零部件企業集團給予政策性扶植,鼓勵外國大汽車零部件企業集團對中國汽車零部件企業進行兼並重組。

4 運用WTO 有關機制保護中國汽車工業

2002年中國汽車工業業績甚佳,汽車進口配額對中國汽車工業發揮了重要保護作用。隨著進口關稅進一步下調,配額不斷增加,國內汽車貿易體系對外國公司的進一步開放,中國汽車企業面臨著更加嚴峻的競爭形勢。因此,仍然要認真研究新形勢下的保護政策。由于中國汽車工業發展的關鍵在于汽車零部件,汽車零部件關稅下調速度較快。因此,運用WTO 有關機制保護汽車工業,主要應著眼于汽車零部件工業,通過對關鍵性汽車零部件産業損害監測,及時對有關企業提供保護。 〔參考文獻〕

〔1〕中國汽車技術研究中心:《中國汽車年鑒》(2002)。

〔2〕中國汽車工程學會:《世界汽車技術發展報告》(2002)。

〔3〕中國社會科學院工業經濟研究所編:《中國工業發展報告》(2002),北京,經濟管理出版社2002年版。

〔4〕趙英:《中國汽車的發展趨勢和産業政策趨向》,中國社會科學院辦公廳《領導參閱》,2002年第35期。