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mc12(mc12瑪莎拉蒂價格)

  MC12得益于法拉利・瑪莎拉蒂最先進的技術和豐富的賽車經驗。其引以爲豪的自然吸氣12缸發動以65度角呈V字排列mc12,排量5998cc,在7500轉時達到最大功率628馬力,在5500轉時到達最大扭矩652牛米。 爲了能夠配合強大的動力輸出,MC12裝備了瑪莎拉蒂Cambiocorsa六速變速箱。駕駛者可以直接使用方向盤後面的撥先進的懸挂系統和配備Pirelli輪胎巨大的19寸車輪更使MC12如虎添翼。 MC12的制動系統也是由大名鼎鼎的Brembo開發的,前後分別配備了6活塞和4活塞合金卡鉗。同時配備ABS。 MC12明顯的賽車配置是其非常易于拆卸的硬質頂棚,很容易的就使MC12從雙門跑車變成一輛敞篷車。 而內飾是典型的瑪莎拉蒂風格,皮革包圍著扁平的方向盤,線條講究的中控台。所有表盤圍繞著速度表整齊的展現在駕駛者眼前。中間的橢圓形鍾表和藍色啓動按鈕,還有布置在钛金色盤面上的各種按鈕,更凸現MC12的高雅氣質。座椅也是由真皮包裹的碳纖維結構座椅。 喬治亞羅的靈感加上法拉利・瑪莎拉蒂自己的概念車設計總監弗蘭克・史蒂文森的努力,還有整個法拉利・瑪莎拉蒂集團將自己最尖端的技術和豐富的經驗都傾注到這款MC12裏。一切的努力都沒有白費,MC12已經准備在這個夏天之後上市,相信到時候保時捷Carrera GT又多了一個強勁的競爭對手。 蘭博基尼Reventon限量版

  售價:1,400,000美元

  這輛超級跑車全球僅有20輛,其中10輛將供應美國市場。名字源自于1943年殺死鬥牛士Felix Guzman的一頭蠻牛。這款超級跑車采用了大量減輕重量的設計以及碳纖維部件,車身采用了灰色的塗裝和F22戰鬥機風格的儀表盤。氣動性能也作了大幅改良,V12發動機,最大功率提升至650馬力。

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關于法拉利・恩佐的詳細資料,越詳細越好

1898――1988)法拉利汽車公司的創始人引,就像奔馳(本茨)、福特、保時捷等人一樣,他在汽車制造業也享有盛譽,人稱“賽車之父”。 恩佐・法拉利畢其一生,致力于提高賽車的性能以不斷奪取桂冠。他是一個孤僻的人,卻能夠激勵周圍每一個人,讓他們爲了他的目標而各顯其能。因爲哺育了他,他的故鄉在某種意義上,已經成爲全球高性能汽車領域的首府。

簡介   最近這些年來,法拉利立足于將藝術級的工程技術運用到量産車上面,來獲得最大的性能,一些耳熟能詳的名字,法拉利GTO,F40,F50,每一款車型都刺激著人們的神經。這些具有共同點型號數字不僅僅代表了他們的高性能,也代表著他們是絕無僅有的限量生産的版本。時至2002年,“Enzo Ferrari”出現了,這是對終極性能概念的完整表達,將世界上最先進的F1賽車技術概念貫穿于整個街道量産車的開發中去,法拉利是唯一的。這亦是“Enzo Ferrari”獨有的優勢,法拉利擁有15次世界F1制造商冠軍以及15次世界F1車手冠軍的頭銜,長時間的賽道上經驗的積累,造就了法拉利開發這樣一輛超級跑車的能力。將如此龐大的技術體驗融入到量産車裏,法拉利開發“Enzo”的時候自己設立的一個目標就是讓駕駛“Enzo”的用戶可能夠像車手一樣達到對性能的把握,這不得不得益于采用了典型的F1風格的人機界面。外觀風格  由Pininfarina主筆的風格主題,是要完全的打破以往設計的GTO,F40,F50車型設計的觀念,開發一輛擁有全新形體語言的,看似未來派的汽車。在開發期間工程師們要達成的要求便是讓新車與世界F1賽車要有視覺上的聯系,去掉華麗的空氣學套件以後,必須呈現以前型號所表現出來的簡潔及輕盈。   在前端,2個水箱空氣進氣口以及中央突起的部分,完全是F1賽車車鼻的翻版。縱向的雙氙前大頭燈簇,亦顯示出與衆不同的性格特征。Enzo的車身側面,與前翼子板外形形成鮮明對比的,與車輪檔板齊平的,狹窄的,中央突出的部分,讓人立刻的想起F1賽車的側腹!尾部好似被匹大的空氣動力學滑板驅使,朝上微翹。車頂非常緊湊,平滑向後微縮,以達到出色的空氣動力學要求。   車尾沒有采用尾翼使整車看起來更加的緊湊,鷗翼式的車門與車頂以及前檔泥板相連開合,該系統的選擇,是基于人類工程學的考慮:縱向上升可以使得駕駛員能更加方便的進入座椅,而車頂部分上升甚至可以讓你從上方進入車內。車門的打開以及關閉都由氣壓杆輔助。車體大量采用先進的複合材料,部分由碳纖維夾板以及蜂窩狀鋁材制成,不僅保證了車殼的最小化重量,而且有利于外形的塑造,完美將技術與風格揉和在一起。駕艙風格  “純粹以及強烈”是整個駕艙的靈魂,有限的空間以及輕盈的目標暗示了整個駕艙非常極端的功能風格。所有主要的表面很明顯看得出來是由碳纖維制造,一些功能部件,可以非常容易的辨別,因爲他們在鋁梁結構的包圍下顯得很孤單,如赤裸一般。大量車輛的控制鍵都集成在方向盤上面,這個特點也是從F1賽車的方向盤上學來的,就是盡可能的將更多的控制鈕放在方向盤上。碳纖維的“賽車”座椅極其的貼身以及富有支撐力。簡單的說,新的Enzo爲法拉利車型的內飾設計開辟了新的紀元:這就是所謂的人機界面獲得的最大效力,意思是將駕駛員放在一個最佳的條件下來開拓車輛的最大性能。空氣動力學  作爲開發汽車性能的重要一部分,法拉利對于空氣動力學的研究,早在60年代便開了,而最近360 Modena車型采用的集成的F1賽車式的空氣動力學底部,標志著法拉利公司在設計賽車以及GT公路車型時對空氣動力學的創新是永無止盡的。當在開發Enzo的時候,法拉利確定了2個純粹以性能爲導向的目標,足以成爲超級跑車在此領域的一個立程碑。   僅僅在中速的時候增加抓地性。保持非常高的極速(超過350公裏)。通俗一點說就是要在各種情況下都要獨得足夠的下壓力來保持車身穩定,並且還得保證在增加下壓力的同時不得增加空氣阻力,這樣才能獲得更高的極速。   這樣的空氣動力學難題必須得采用新的方法來解決,因爲這2點是相互抵觸的。在賽車上面,每條賽道都會有不同的擾流件以及其它附件來達到所需空氣動力學的要求。比如一些低速賽道(蒙特卡洛,匈牙利),就得采用高下壓力以及高風阻的部件調校,而一些高速賽道(蒙紮,賀根海姆)側需要低風阻(以及低下壓力系數)。但就Enzo來說,這些所有的不同的目的要在一套空氣學組件結構中實現。因此,工程師們開發了一套主動的,集成的空氣動力學套件。通過車輛的工程技術特點以及主動空氣動力學控制使得該車能達到最佳的設置以保持穩定。爲此,工程師確定了以下2個所涉及的結構。高極速結構  獲得高下壓力的結構   獨得高極速的結構   這標志著該車對空氣動力的限制可以在各種情況下主動的進行修改,在非常短的時間內便可連續不斷的進行調整來獲得最佳的需求。在不同時速度,對擾流部件的調整可以達到不同的下壓力,在每小時200公裏時,下壓力可達到344公斤,在300公裏/小時的時候,下壓力可達到可觀的775公斤,而當車速繼續升高的時候,下壓力隨之下降,到350公裏時速時,下壓力下降到585公斤。對空氣動力負荷控制以及平衡的是車前側面的一對副翼以及後擾流器。獲得高下壓力以及高速的結構分別進行如下的操作:   高下壓力:   -前副翼完全縮回(與底部齊平)   -後擾流器完全展開   高速:   -前副翼完全展開(與車身齊平)   -後擾流器完全折攏   除此之外,Enzo的底部還開發有2塊大的空氣導流部件,來更加完善對氣流通過車體的控制。發動機與變速系統  Enzo Ferrari的動力源自一台12缸的自然吸氣發動機,V型65度夾角結構,是一台參考了大量F1技術後,完全重新設計的發動機。該發動機(開發代號F140)的特性是5998cc排量,92毫米口徑,行程爲75.2毫米,每缸的容量是499.8cc,壓縮比爲11.2。該引擎蓋的設計完全展示了F1的血統:斜頂式的燃燒室,每缸4個氣門,進氣以及排氣岐管的設計都是爲了能夠適應最大的排氣功效以及適應急烈的燃燒速度。正時傳動裝置的特點是4個頂置凸輪軸,直接氣門控制以及液力氣門挺杆。由于采用了先進的引擎控制電腦,所以可以對進氣以及排氣岐管的開閉進行連續可變的控制。   可變幾何形狀進氣岐管也得源于F1,采用小尺寸液力促動伸縮泵,能使功率以及峰值扭力達到最佳值。電子引擎管理程序采用博世Motronic ME7來控制PFI多點噴射系統,drive-by-wire節流閥,單線圈火花塞。氣缸體上還置有6個爆缸傳感器以確保對爆震的控制。爲了達到極高輸出攻率,低轉速大扭力以及更寬的扭力帶,新V12引擎的潛力被挖掘得非常的充分,以下的參數可以說明問題:   最大馬力輸出:660匹/7800轉   最大扭力輸出:657牛/米/5500轉   可用扭力:529牛/米/3000轉   最大轉速:8200轉   在Enzo上面,變速器僅僅只有F1版本提供,變速箱以及離合器都有電子液力系統激活。檔位的改變也由電子管理,用方向盤後面提供的槳片操控。   Enzo Ferrari一個主要的目標就是在進行極限駕駛的時候減少換檔時間(已經減少到150毫秒)。換檔槳片采用碳制成,並且采用最佳的外表以及尺寸,以方便駕駛員操作,動運(Sport)/賽車(Race)模式的變換按鈕以及倒檔的按鈕都位于方向盤上面。Sport模式大多用作平常用途,使用最爲頻繁,突出汽車的運動性能;而Race模式便是更加極端的,傾向于在賽道上進行汽車完全潛能發揮的用途。   每種不同的模式都有與之相適應的各種設置,如避震器設置以及牽引力控制(ASR)。Race模式並且屏蔽掉ASR,在F1上才能見到的“起步控制”法也能在此款車上使用,它允許駕駛者在最佳抓著力狀態下高速起步。一但激活該系統,駕駛員只需要踏盡刹車板,然後用加速踏板來選擇你希望的起步時的引擎轉速。當你松開刹車板後,離合器迅速關閉,扭力控制完全交由駕駛員。這樣能獲得最快的起步速度並且非常有具有駕駛樂趣,讓駕駛員通過加速踏板來控制牽引力。底盤系統  Enzo Ferrari的底盤完全由碳纖維以及峰窩鋁夾層板制成,盡可能的滿足對硬度,重量以及安全的要求。爲了適應最新的安全標准(時速56公裏的偏移撞擊),法拉利采用最先進的CAE方法來最優化複合結構,確定最佳的車架結構。采用CAE方法的結果是不僅僅達到今天的安全水平,而且還達到了未來更加嚴格的每小時64公裏的偏移撞擊測試。   Enzo采用了獨立的前後雙叉懸挂,有防下坐以及防附沖功能來限制車身的縱傾。由與車體采用了碳纖維以及峰窩鋁材料,所以enzo的避震器根本不用履行像其它跑車那樣懸挂緩沖任務,這樣一來,避震器可以將更多的精力投放到精確上面,並且可以安置在非常理想的位置。所以,打開後引擎艙蓋,你就可以直接的看到水平安置的後避震器,而前面懸挂采用了推杆類型。   一組4個加速計(傳感器),包括2個垂直車輪傳感器,1個車速傳感器以及一個刹車開關會將相關的數據傳遞給電子控制單元,然後根據當前車子的狀況來連續的改變每個車輛的阻尼,必要時ASR牽引力控制系統以及ABS刹車系統介入,來保持行車的舒適與穩定。   刹車系統是由Brembo專爲此車開發的,特點是采用了碳陶瓷化合物材料(CCM ),雖然這種材料在很多年前就已經在F1賽車上使用了。但法拉利將其采用至街車上面,這還是有史以來的第一次。采用CCM以後,所有的刹車性能參數都表現得更加的完美,無論是刹車速度,刹車距離,還是低抗衰減,都達到了前所未有的水平,同時還減少了非簧載質量,因爲CCM的刹車盤非常的輕,比傳統的碟盤輕了有12.5公斤左右。整個刹車系統的設計很明顯的是爲了突出最大的攻效,前後都采用大直徑380毫米碟盤,厚度達34毫米,除此之外,前6缸以及後4缸刹車卡鉗亦補足發揮最大效能以及視覺效果。   輪毂采用單螺栓輕型鋁合金外圈以及钛輪輻設計,尺寸爲前9J x 19",後9J x 19"。而車胎是“石橋”特地開發的,並且取了一個獨特的名字“Potenza RE050A Scuderia”,前尺寸爲245/35 ZR,後尺寸爲345/35 ZR。爲了保證最大的安全,該車還裝備了胎壓監測器,通過在車輪圈裏,靠近充氣閥門的特別傳感器,來測量輪胎的氣壓。人機界面  Enzo內飾主要目標之一就是研究怎樣才能讓駕駛員能夠最直接了然的洞悉儀表板上不斷變化的信息以及對控制按鈕的布局更加符合人類工程學以及適應人的直覺。   Enzo的方向盤上部采用碳纖維材料,包含一排LED燈,可以複顯警告指示以及轉速指示。方向盤下部爲駕駛者帶來更多實用的功能,左右2排6個大按鈕可以最快的進行一些車輛控制功能的操作,比如切換sport/race模式,打開/屏蔽ASR功能等,這讓我們一下子就想起了F1賽車上全是按鈕的方向盤。還有方向指示燈的按鈕也位于叁輻式方向盤的左右2輻上面,使駕駛員能夠最方便的觸及到。   控制台也是爲駕駛員量身定做的,所有的控制鈕都能保證在手離開方向盤後能夠非常容易的接觸到,儀表板緊湊的安放著2只模似數字大表,還有可重新配置結構的圖形顯示屏。   對駕駛位的配置提供大範圍的選擇是車內更出色的特性之一。自開發時確定僅采用F1式變速箱後,enzo就只有2個踏板,一個加速,一個減速,但它們完全可以按照駕駛員的意願調整,總共可達到16種不同的配置。駕駛員的座椅是駕駛位配置最核心的一個部分,新的賽車座椅完全由碳纖維制成,確保出色的剛性並促使操控感覺更加的精確。讓enzo的駕駛員能夠更加直覺的感受到當前車輛的狀態。座椅的傾斜度可以調整,而且還提供4種不同的尺寸(小,中,大,加大),enzo的用戶可以直接到位于意大利馬拉內羅的裝配工廠裏量身定做後再試坐,直到滿意爲止,當然也包括對2個踏板位置的配置,相信以前之有舒馬赫有此待遇。enzo的整張座椅僅有12.4公斤,這無疑是能達到當今世界上安全標准的最輕的座椅。   enzo在紐博格林北環賽道上的成績是7分25秒21,在不經過改裝的量産車中,排名第二,壓過老對手卡雷拉gt。   Maserati MC12(准賽車): 7分24秒29(舊成績7分27秒82)   Pagani Zonda F Clubsport: 7分24秒65   Ferrari ENZO: 7分25秒21   Chevrolet Corvette ZR1: 7分26秒40   Porsche Carrera GT: 7分28秒   Nissan GT-R(R35): 7分29秒03   Porsche 911/997 GT2: 7分32秒02   Pagani Zonda F: 7分32秒   Koenigsegg CCX: 7分33秒55   Koenigsegg CCR: 7分34秒   RUF Rt 12: 7分35秒   Mercedes SL65 AMG Black Series: 7分36秒(*原型車測試圈速,僅作參考)   Acura/Honda NSX '2010 Prototype: 7分37秒(*原型車測試圈速,僅作參考)   Porsche 911/997 Turbo: 7分38秒   Ferrari 430 Scuderia: 7分39秒   Porsche 911/997 GT3: 7分39秒   Bugatti Veyron 16.4: 7分40秒   Mercedes-Benz SLR McLaren: 7分40秒   Porsche 911/997 Turbo: 7分40秒   Lamborghini Murcielago LP640: 7分40秒   FORD GT: 7分42秒   Chevrolet Corvette C6 Z06: 7分42秒99   Pagani Zonda C12 S: 7分44秒   McLaren F1 Road Version: 7分45秒   Aston Martin V8 Vantage N24: 7分45秒   Porsche 911/996 GT2: 7分46秒   Jaguar XJ220: 7分46秒   Lamborghini Gallardo Superleggera: 7分46秒   Porsche 911/996 GT3RS: 7分47秒   Ferrari 599GTB Fiorano: 7分47秒   Porsche 911/997 Carrera S '2009(PDK):7分50秒   BMW M3 CSL(E46): 7分50秒   Lamborghini Gallardo(E-Gear): 7分52秒   Mercedes-Benz CLK-DTM AMG: 7分54秒   Ferrari F430 F1: 7分55秒   Caterham R500 Superlight: 7分55秒   Honda NSX-R(NA2): 7分56秒   Ferrari 360 Challenge Stradale: 7分56秒   Porsche 911/996 Turbo: 7分56秒   Chevrolet Corvette C5 Z06: 7分56秒   Cadillac CTS-V '2009: 7分59秒   Porsche 911/997 Carrera S '2004: 7分59秒   Nissan Skyline GT-R V-Spec(R33): 7分59秒   Dodge Viper SRT-10 '2005: 7分59秒