菜單導航

英菲尼迪q30(本田新思域1.5T的怎麽樣,

06款思域(八代原型)英菲尼迪q30,07年購買,除了撞車出險進修理廠以外還沒有遇到過什麽質量問題進修理廠,質量很可靠的,當然也有一些普遍的小毛病,象雨刷異響(08款紀念版以後的車型已經解決),側窗玻璃出軌(也已經解決)等現象,這些小毛病在新車型上普遍出現本身也是一種普遍現象,基本上所有新車型都會出現!!11款9代思域已經上市,前幾天也有新聞說由于少個什麽自鎖螺帽導致轉向機問題也召回過!但是相信問題不大,

還不錯,值得買,,日本車很多零部件都是采購德國的,所以質量有絕對有保證,

比如本田冠道的9at變速箱,,是購買的德國采埃孚的,

比如本田的高端品牌讴歌的DSG變速箱是購買德國大衆的,

比如日本車所有車型,車身裝備的ESp系統,都是購買德國博士公司的,

還有啊,日本車有很多發動機使用德國的,

比如,尼桑的高端品牌英菲尼迪Q30,使用德國奔馳的發動機,

還有啊,,本田雅閣的Cvt變速箱,使用德國

(大路品牌)電裝,,和正時鏈條,等等等吧,

所以說,日本車我覺得不錯,,值得買,

至于網上有些人 有些日系粉絲 整天吐槽 大衆一些低端車 使用日本6ta愛信變速箱,,我也不想說啥啦,,呵呵呵,說多了,

車是好車。加價等車。傷不起

或將全面平民化,“放低身段”的英菲尼迪,你願意接受嗎?

近日,英菲尼迪首席運營官Ashwani Gupta在接受海外媒體采訪時表示:英菲尼迪將推出一個全新的品牌戰略或稱之爲“日産-plus”。

按照官方的說法,該戰略主要體現于英菲尼迪將利用更多日産現有的平台以及技術,以推出全新天籁和全新西瑪的“換殼”同平台産品,並搭載日産e-Power混合動力系統。不過爲了區分,這些車型將擁有更強勁的動力。

值得注意的是,此舉也意味著,英菲尼迪或將放棄現有的後驅産品,例如以Q50(L)、Q60和Q70爲代表的後驅雙門轎跑。據悉,其首次使用新模式生産的英菲尼迪車型將于2023年首次亮相。

堂堂一個豪華品牌,要向一個面向大衆市場的日産“取經”,英菲尼迪這波操作,是不是給大家稍微整蒙了。別急,其中的來龍去脈,下面疆哥就來給大家唠嗑唠嗑。

1、自降身段,都是銷量不濟惹的禍

利用日産平台技術來打造全新的英菲尼迪産品,這種想法其實並不新奇,像豐田和雷克薩斯、本田和讴歌、大衆和奧迪……都有這種操作,這樣既可以控制成本,還能縮短研發周期。

可關鍵是,英菲尼迪此前可是很“自命清高”的,不僅極力打造屬于自己的平台,在集團內還擁有技術優先權,像天籁那台黑科技2.0T可變壓縮發動機,還是從英菲尼迪QX50帶過去的。

這突然要向日産看齊,自然有種自降身段的意思。而英菲尼迪這麽做也是迫于無奈,數據顯示,其已經連續四年在全球範圍內出現銷量下降迹象,在最大的美國市場,去年全系車型也都出現銷量下滑。

中國市場更不用多說,從成立東風英菲尼迪至今,就一直在二線豪華品牌市場的邊緣掙紮。今年受車市下行和疫情的雙重影響更是雪上加霜,第一季度僅有1766輛入賬。在如此頹勢下,尋求改革也就不奇怪了。

2、和奔馳不歡而散,最後選擇回“娘家”

其實英菲尼迪落到今天的地步,還跟其曾經的一個“戰略失誤”有關。 2010年,雷諾-日産聯盟與戴姆勒集團展開技術共享和生産協作。而對于英菲尼迪來說,它的好處就是可以使用奔馳的平台技術和發動機。

例如基于奔馳MRA後驅平台打造出QX50,基于奔馳MFA平台,推出QX30和Q30。原本以爲有了奔馳的技術和品牌光環加持,就可以飛上枝頭變鳳凰,可終究還是太年輕了。

一方面,由于英菲尼迪品牌號召力有限,導致無法消化奔馳産品的成本結構,反倒凸顯了其價格劣勢;另一方面,奔馳也並沒有真心想幫助英菲尼迪發展,共享的M274A 2.0發動機還是上一代的産物,競爭力早就跟不上了。

2017年,英菲尼迪結束和奔馳的這段戀情,而由于銷量不佳,基于奔馳平台技術打造的英菲尼迪Q30、QX30在2019年停産。落得一地雞毛後,如今的英菲尼迪選擇回娘家,回歸日産化,也是無奈之舉。

3、日産化的英菲尼迪,你願意買單嗎?

英菲尼迪“日産化”帶來的前景是顯而易見的,特別是在産品布局上,自2006年進入中國市場後,僅靠QX50和Q50L兩款國産車型在刷存在感,相比于凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌,實在是有些勢單力薄。

如果有了日産現有平台技術的扶持,那麽就可以把英菲尼迪的産品開發效率提高,扭轉當前産品更新換代慢、使用老舊技術的局面。而且畢竟是自家人,日産對英菲尼迪肯定會比奔馳更親力親爲。

不過現在的問題是,英菲尼迪爲了生存甘願放下身段,去向比它低級別的日産“取經”,那麽對于消費者來說,他們又是否會願意爲“日産化”的英菲尼迪買單呢?

在疆哥看來,一方面,日産化後,在整體成本下降的情況下,英菲尼迪很大可能會全面降低售價門檻,從而吸引更多喜歡豪華品牌但又囊中羞澀的消費者。

此外,相比于英菲尼迪,日産在質量、可靠性上更加深入人心,日産化的英菲尼迪,或許能借此重新塑造新的品牌形象,這些都是消費者喜聞樂見的。

當然,也要看到不利的一方面,共享更多的平台和技術,或會給品牌強的一方帶來不好的影響。就比如讴歌,由于和本田技術共享過于緊密,就一直被質疑是本田“換殼”,英菲尼迪屆時也將面臨同樣的問題。

所以日産化的英菲尼迪,面臨的最大挑戰是“如何保持産品差異化”,如果奉行的只是拿來主義,那肯定是行不通的。但要是能繼續保持“豪華品牌”的調性,從做工、動力調教、配置上、甚至是服務體系上進行差異化。那對于消費者來說,還是很有盼頭的。

寫在最後

日系豪華品牌叁巨頭中,只有豐田的雷克薩斯在中國混出了名堂,而本田讴歌和日産英菲尼迪卻一直是郁郁不得志,這裏面肯定有它們各自的原因。

而對于英菲尼迪來說,它面對如此困局,積極做出改變,這是值得肯定的。但想要真正鹹魚翻身,除了自我反省外,它還應該學習雷克薩斯成功的經驗,並吸取讴歌失敗的教訓,正所謂“浪子回頭金不換”,一個全新的英菲尼迪,最終會是怎麽樣的呢?Z值得拭目以待。

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