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飛度改裝圖片(飛度改裝圖片 gk5)

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本月底,在經過近兩個月的預售之後,廣汽本田第四代飛度將正式上市飛度改裝圖片。

飛度改裝圖片(飛度改裝圖片 gk5)

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6年超65萬輛,面對第叁代飛度(GK5)在中國市場創下的銷量紀錄,“國民超跑”最新一代車型能否續寫輝煌,就成爲無數飛度迷頗爲關注的事情。

飛度改裝圖片(飛度改裝圖片 gk5)

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畢竟,小型車(A0級轎車)市場早已不複昔日之狀態,銷量水平如今只有巅峰時期的四分之一左右,市場份額更是下滑到不足乘用車大盤的3%了。面對這樣一個“小衆”的細分領域,玩家們能有多大的施展空間,著實令人好奇。

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但市場容量再小,強者的機會依然在那裏,因爲剩下的玩家已經不多了――如今的國內小型車市場,在售車型已經不到頂峰時期的叁分之一,並且銷量多集中在幾款“寡頭”身上,飛度便是其中之一。

飛度改裝圖片(飛度改裝圖片 gk5)

大浪淘沙的小型車市場

中國汽車市場的消費升級,最大的“犧牲者”就是小型車。幾年前被迫宣布退出中國市場的鈴木,便是因爲這一點。

2013-2014年,國內小型車市場達到了自己的巅峰(銷量均爲207萬余輛),然後便是持續的下滑(如下圖)。

▲近十年小型車市場整體銷量走勢,數據整合自中汽協及乘聯會

根據中汽協的統計,2011年,國內小型車市場銷量規模爲180萬輛,在乘用車板塊占據著15.1%的份額;在銷量達到巅峰的2013年和2014年,份額分別爲13.3%和11.7%;進入2020年之後,上半年這一細分市場僅僅取得21.8萬輛的銷量水平,份額也降到了2.8%。(詳情如下圖)

▲近十年小型車市場整體份額走勢,數據整合自中汽協及乘聯會

還有一組數字,也能說明小型車市場的風雲變幻。在2013-2014年達到銷量巅峰那兩年,小型車市場的玩家是60多位,而如今每月銷量榜上能見到的名字,不過20個左右――真可謂大浪淘沙。

▲近十年小型車銷量前十車型市場集中度走勢,銷量單位:萬輛。數據整合自中汽協及乘聯會

更值得關注度的是,十年前,銷量前十的小型車加起來也只占整個細分市場51%的份額,如今卻已經超過了93%。同一時期,中國乘用車市場雖近兩年有所回調,可整體規模也已翻番,唯獨小型車市場萎縮了大半。

一減一增之間,國內小型車市場徹底進入了“寡頭”時代。

第叁代飛度很優秀,但老對手更瘋狂

這些“寡頭”之中,基本都是大家耳熟能詳的名字,除了大名鼎鼎的飛度,還包括大衆POLO、豐田YARIS L/威馳、雪佛蘭賽歐等――都是合資品牌的天下。

前面說了,第叁代飛度在中國市場非常成功,6年時間累計賣出超過65萬輛,大大超過前兩代車型。可在同期市場上,豐田的步子卻邁得更大,其憑借廣汽豐田YARIS L致炫/致享、一汽豐田威馳/威馳FS的四款車型組合,6年狂攬超過120萬輛銷量。

這裏面,豐田的做法相當極致,不僅同時推兩廂版和叁廂版,更是通過兩家合資工廠同步投放,達到市場占有率的最大化,就如同其對卡羅拉與雷淩、RAV4與威蘭達的處理手法。豐田這招在今年尤爲管用,趁著大衆把重心往SUV轉移,本田方面第叁代飛度沒有國六車型而第四代飛度尚未上市的空檔期,瘋狂占領市場,上半年拿下了90325輛銷量。

半年才9萬多,看似很一般,但前面我們已經提到,國內小型車上半年整體銷量也不過21.8萬輛――這就意味著,豐田在小型車市場的份額已經達到驚人的41%。

不得不說,第四代飛度的最大對手就是豐田YARIS和威馳了。

懸念:新一代“國民超跑”能否超越前輩?

取消了手動檔車型的第四代飛度,預售價格是8.18萬元,跟上一代飛度自動擋車型入門價格一樣,至于正式上市後價格是否會更低,現在看起來,可能性似乎不是很大。

近期,筆者走訪了重慶本地好幾家廣本4S店,從銷售顧問口中得知,新一代飛度的預訂情況“還不錯”,具體到數量,基本都在30輛左右――預售一個多月,這個數據並不輸給上一代車型的實際銷售水平。而且,在廣汽豐田那頭,單店的YARIS月銷量也就二叁十輛。

就終端銷量水平而言,第四代飛度已經把住了市場的脈。如此一來,正式上市後價格能不能有驚喜,真的就難說了。

但爲了扳倒老對手,廣汽本田在這一代飛度上面,一次拿出了兩種風格的造型――潮跑PRO (SPORT)版本和潮越MAX(CROSSTAR)版本,前者是普通版(工信部目錄顯示有5種配置),後者爲跨界版(工信部目錄顯示有2種配置),其中普通版的造型與海外版有一定差異,而跨界版則與海外版保持一致。

第四代飛度與GK5在車身尺寸方面非常接近,也繼承了其一貫以來的“MM”空間理念。動力系統方面,則是進化之後的1.5L自然吸氣發動機 M-CVT變速箱,發動機代號爲“L15BU”,是在上一代“L15B3”基礎上更新而來,最大功率96kW,最大扭矩155Nm,動力參數跟之前一樣,但滿足國六排放標准。

第四代飛度真正讓人期待的,在于駕控層面。

首先,其搭載了油門全開加速時的升擋控制技術,同時匹配本田獨有“G-Design Shift”控制技術,相比GK5在加速性能和舒適性上都有明顯提升。

其次,第四代飛度配備有刹車操作降擋控制技術,可主動判斷駕駛者的減速意圖並降擋,調節至符合行駛需求的發動機轉速,提供更爲安心舒適的駕駛體驗。

第叁,這一代車型重新調校了懸挂系統,讓上下振動感得到有效抑制。

也就是說,第四代飛度在操控性方面有了全方位提升,看起來,“國民超跑”的名號是要繼續保持下去了。正是基于此,飛度迷們才對其期待頗高,甚至喊話“要超過GK5”。

 最後說說 

面對份額已被壓榨到極限的小型車市場,第四代飛度能不能再現上一代車型的輝煌,抛開車迷們的期待,應該說是有這種可能的。

畢竟,新車的産品力提升已經擺在那裏,無論時尚性還是駕控性,都滿足了年輕族群的胃口。現在唯一的不確定性,就是最終價格,如果廠家能在預售價格的基礎上給出一點驚喜,比如將門檻拉低到7字頭,或許屆時市場反響會相當積極。更何況,老對手豐田YARIS致炫的終端價格,自動擋車型的門檻已經來到了7.5萬元左右。相信廠家在制訂最終價格的時候,會考慮到這一點。

另外,跟老對手之間的角力,本田方面除了在産品和營銷上深思熟慮,在渠道上也已經留了後手――除了在廣汽本田投放新飛度,本田同樣規劃了在東風本田的新飛度姊妹車型,英文名被稱作“LIFE”,該車7月下旬已經進入工信部目錄,也會在年內上市。

一場“寡頭”之間的大戰,本月底就將拉開序幕。

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