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我來分享一下,大家可以看到幾乎所有的2.0T增壓發動機都有高低功率版本(圖1圖2)888彈簧網。實現2.0T發動機高低功率的技術方案一般可以分成兩類:

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一.發動機硬件沒有差別,只是通過調整ECU數據來實現不同性能,配合車輛配置差異,實現整車的不同定位。

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由于增壓發動機可以通過ECU控制增壓器從而實現不同的增壓壓力,因此可以比較簡單的通過調低增壓壓力實現降低功率的目的。一般這種發動機的設計是按照高功率設計的,降低功率後也不會帶來可靠性方面的問題。但是單純對于低功率發動機來講沒有進行優化,油耗基本和高功率不會有差別。(圖3)

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這種方案發動機不需要重新設計,節省了大量的開發費用,在早期很多公司都是這種方案。舉個例子:凱迪拉克2.0T LTG發動機的高低功率就是這麽實現的。(圖4)

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二.發動機根據整車高低功率的需求,專門進行硬件方面的優化,硬件差異較大。一般高功率發動機主要優化性能,低功率發動機主要優化油耗和成本。

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這種方案發動機開發的工作量成倍提高,但是優勢也比較明顯,高功率性能明顯有優勢,低功率可以專門優化油耗。舉例說明一下:

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1.大衆EA888叁代高低功率版本(圖5)。高功率的EA888 Gen3和低功率的EA888 Gen3B的主要硬件差異主要如下:

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(1)燃燒系統不同

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大衆在EA888叁代低功率版本上爲了優化油耗采用了和高功率不同的燃燒系統(圖6)。由于高功率的EA888 Gen3采用傳統的奧托循環,而低功率的EA888 Gen3B使用了米勒循環來降低油耗(圖7),因此兩者的活塞,缸蓋燃燒室,缸蓋氣道,噴油器等都是不同的。

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(2)壓縮比差異也比較大

低功率的EA888 Gen3B由于采用米勒循環,壓縮比比較高達到11.7,而傳統米勒循環的高功率的EA888 Gen3壓縮比只有9.8。

(3)可變氣門升程AVS設計的差異

高功率的EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側,主要是爲了提升低速性能和增壓器動態響應。

低功率的EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側,主要是爲了實現米勒循環的低凸輪升程要求,同時減小米勒循環帶來的最大功率損失。

2.沃爾沃2.0T Drive E發動機的高低功率差異:

(1)增壓系統差異

沃爾沃2.0T的T6版本采用了渦輪增壓+機械增壓的雙增壓設計來實現高性能和高瞬態響應。而T5和T4版本都是單渦輪增壓設計。(圖8是T6的雙增壓,圖9是T5.的單增壓)

(2)機械增壓器帶來的區別

T6版本前端皮帶需要增加機械增壓器驅動帶輪和皮帶。進氣管路也不同。

(3)根據性能優化的噴油器設計

T6和T5性能差異比較大,沃爾沃專門優化了噴油器設計以適應不同的功率扭矩要求。

未來隨著油耗法規的日益嚴格,低功率發動機普遍的趨勢是通過硬件優化來實現低油耗。

以上信息供大家參考,歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我,每周會發布發動機技術的專業解讀,謝謝支持!