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華泰現代汽車-華泰現代汽車銷售有限公司

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汽勢Auto-First|梁樹一

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近日,富力集團與華泰汽車正式達成戰略合作,富力集團將參股華泰汽車,在新能源汽車華泰現代汽車、智能網聯、無人駕駛等領域開展合作。

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自主品牌的先行者率先倒下

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2000年成立的華泰汽車,憑借此前與現代汽車的多次合作所打下的口碑,在我國汽車市場正在處于起步階段之時成爲炙手可熱的自主品牌。而到了2006年,聖達菲(參數|圖片)的上市更是讓華泰名聲大噪,同樣是在2006年,華泰開始自行研發柴油發動機以及自動變速箱,正式開啓了自主研發之路。

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值得一提的是,在2009年,華泰汽車便開始投身新能源汽車領域,成爲國內較早涉獵新能源車的車企之一,並率先具備業界領先的新能源核心技術以及産業平台。

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不僅如此,在華泰的“巅峰”時期,以最早的山東榮成生産基地爲原點,華泰先後新建了鄂爾多斯生産基地、天津生産基地,並將總部遷至北京華泰汽車大廈。

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去年9月,華泰汽車又斥資31億元收購了遼甯曙光汽車集團21.27%的股權,並控股曙光股份。而此次股權交割完成後,華泰汽車更是搖身一變成爲傳統汽車、新能源車、物流車、專用車、中/大巴、公交車、牽引車全資質生産車企。

不過,由于産品更新遲緩,在車市“寒冬”到來之際,華泰倒下了。

根據最新數據顯示,2018年,華泰汽車實現營收181.8億元,歸屬母公司股東的淨利潤爲-16億元,同比下滑243.24%。禍不單行,其所持有曙光股份的股份也被全部凍結。

虧損是一方面,在終端銷量層面,時下的華泰也已經被其他自主品牌遠遠地甩在身後,2000年華泰成立之時,吉利汽車甚至連一紙資質都不具備,而在2018年吉利全年累計銷量達到超150萬輛時,華泰汽車年銷量僅爲12萬余量,不足吉利的十分之一,而在車型布局方面,目前華泰也僅剩下聖達菲系列的3員老將以及部分新能源車仍然在售。此外,華泰榮成生産基地、鄂爾多斯生産基地也多次被曝工廠出現停工。

富力“雪中送炭”助力破局

可以肯定的是,身處窘境的華泰要想迎來破局,最佳良方便是獲得大量資金的注入,以研發全新産品,尤其是增勢明顯的新能源車,而顯然富力集團算得上是一個“金主”。

汽勢Auto-First注意到,富力集團作爲國內成立較早的地産集團之一,早在2005年便成功登陸香港證券交易所,總資産超3600億元。

根據此次雙方戰略合作細節,主要分爲叁個層面:

第一,雙方將在華泰汽車原有的全資質和産業基礎上,整合全球資源,並引入國內外更加先進的管理理念以及制造體系,打造適應智能網聯新能源車發展的全新平台,全面升級現有産品,搶占國內外新能源車市場份額。

第二,雙方集中資本以自身産業優勢,在實現自身發展的同時與全球各行業巨頭合作,全力發展電動智能網聯無人駕駛技術,並應用于旗下産品。

第叁,雙方結合自身優勢,共同助力品牌的壯大,實現銷量的提升。且富力集團和華泰汽車將作爲一個價值共同體,實現多元業務模塊的資源互補、深度整合,打造更加完善的汽車圈産業鏈。

在汽勢Auto-First看來,從雙方合作具體方向來看,富力參股華泰,對于華泰汽車今後的發展是有利的,且富力參股身處窘境的華泰無異于雪中送炭,不過截止發稿日,具體的參股計劃還未得到信息。

地産商爲何偏偏青睐造車?

事實上,對于地産商進軍造車領域,這樣的例子不在少數,華夏幸福參股長城花冠、合衆汽車;碧桂園建設新能源汽車小鎮;寶能收購觀致;恒大收購FF、成立新能源汽車公司……

衆所周知,目前在車市“寒冬”之中,各大主流汽車廠商中不乏銷量走低的,而自主品牌更是首當其沖,面對競爭如此激烈的乘用車市場,造車還能輕易獲利嗎?

此前,許家印向外界透露了恒大造車版圖的野心,稱恒大要在10年內達到500萬輛産能,當然此言一出,不少吃瓜群衆對這位“外行”也充滿了“期待”。根據業內相關人士預測,到2025年我國電動車市場的規模有望達到600萬輛到700萬輛,而當下的“自主一哥”吉利用了將近20年的時間,年銷新車也不過150萬輛。正是如此,許家印的言語顯得有些駭人聽聞。

可以肯定的是,截止目前,上述提及的所有地産公司均在造車領域未能實現盈利,不過得益于新能源車的呼聲較高,對地産公司股價的提升還是有著非常顯著的效果。例如在恒大健康成爲FF最大股東後,雖然外界都嘲笑恒大在“玩火”,但恒大健康股價大漲66%,市值飙升264億元卻是不爭的事實。

而反觀富力集團,根據最新的數據顯示,2018財年,富力實現營收768.6億元,同比上升30%,盈利279.5億元,同比上升33.33%。可以看出,富力雖不如恒大財大氣粗,但也稱得上家資頗豐。

古人有言,“創業容易,守業難”,守業難,守大業更難,尤其是對于變幻莫測的房地産市場而言。對于資本雄厚的地産公司,只有資本流動起來才能稱得上資本,只有開辟新領域才能讓資本發揮更大的作用,面對大量造車新勢力的拔地而起,顯然“門檻”更低的造車領域吸引了一衆地産大佬。

不過,除了對企業品牌力的提升並帶動市值,除了門檻較低,單純造車能實現盈利嗎?

在汽勢Auto-First看來,相比我國畸形發展的樓市而言,車市還是十分渺小,盡管我國已經成爲全球第一大汽車市場。去年比亞迪摘得全球電動車市場銷冠,而根據財報顯示,去年比亞迪淨利潤爲27.9億元(參數|圖片),僅僅爲同期富力淨利潤的十分之一,僅僅是同期恒大10天的戰果。

盡管造車對于地産商而言一時難以盈利,且就算盈利了相比地産領域僅僅是杯水車薪,但造車是一步長遠打算,從全球範圍內不在少數的百年車企上也能明顯看出。而隨著時間的推移,隨著各行各業的變革,造車仍將擁有更多的不確定性,而依靠造車實現大規模盈利也不無可能。