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阿斯頓馬丁F1_F1賽車和布加迪威龍,誰更快?

雖然布加迪威龍極速跑出過407km/h的成績,這要比F1在比賽中創造的350km/h的極速看上去快了很多,但實際上F1不僅是進行了很多限制,在賽道比賽中長直道並不算很長,如果把布加迪威龍放到F1的賽道中是根本達不到F1的極速的阿斯頓馬丁F1。

阿斯頓馬丁F1_F1賽車和布加迪威龍,誰更快?

阿斯頓馬丁F1_F1賽車和布加迪威龍,誰更快?

而且2005年本田車隊用當時V10發動機的賽車在莫哈韋沙漠機場跑出了415KM/h,接著在美國巴納維亞鹽灘跑出超過400km/h的極速,並且得到官方認證。所以f1如果稍微調較一下,解除衆多限制比布加迪威龍快那是一定的。

其實F1比賽中門道並不全部在引擎的輸出功率和直路末端的極速,要知道很多時候極速快的F1賽車未必圈速快,圈速快的賽車未必正賽能拿第一。F1賽車是一個系統化的工程,賽車、團隊、車手技術的系統組合。甚至F1的空氣動力學套件可以在發動機功率落後30馬力的狀況下依然讓車隊能登上冠軍領獎台,F1最恐怖的是彎道的性能,在高速彎中F1可以克服甚至5G的橫向加速度,這時其他任何超跑都望塵莫及的。

爲什麽比亞迪不研發F1引擎?

還是得有點自知之明,能研發F1引擎的車企還是很少的,國內可以說到目前還沒有任何一個車企有量産高性能發動機的經曆,你不僅見不到有純國産的V8、V10超跑發動機,就更不要提像F1這種1.6T的1000馬力左右的V6發動機了。

比亞迪這些年給人留下一個性能品質的印象其實是它的一種取巧做法,主要是利用大功率電動機來實現加速前段的效率,然後借助綠色環保的政策迎合那些消費不起超跑但又希望在馬路上飙車能不輸超跑的消費者,這樣不僅政策上開綠燈,被接受和認同要遠遠多于那些環保節能消費者的需求,這其實在比亞迪高層接受媒體采訪的時候早就透露出這種理念了。

姑且不提比亞迪能否造F1引擎,單純拿比亞迪的當家動力4.5S破百發動機能和超跑的引擎過招來討論。有大功率電機加持下的2.0T發動機其實也就是在靜態和加速頭段0-60km/h左右有一些優勢,因爲電機能在靜態就輸出最大扭矩,而且這樣釋放電機功率就是在根本不考慮電池的壽命和可靠性前提下進行的,國外車企一般是不這麽幹。但隨著車速的提升,電機的衰減會越發明顯,所以中高速比亞迪的動力系統相比超跑就沒有任何優勢可言了。

但對于馬路上的鬥狠和飙車來說比亞迪的這種搭配是非常迎合大部分喜歡速度和性能但又賣不起超跑人群的需求,所以網上更多你看到的比亞迪秒天秒地並不是在賽道而是在公路上。