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探討榮威750的改裝空間(榮威750改裝賓利)

中廣網上海8月1日消息 上汽從Rover拿到優勢資源至今已經三年有余,先后有兩款產品問世:中高級轎車榮威750和中級轎車榮威550。本期我們改裝的焦點放在了榮威750身上,這款車型繼承了純正的英倫風格和技術,相信能夠引起不少榮威用戶關注的目光。

  俗語說:一方水土養一方人。汽車也一樣,從設計手上的圖紙開始便有了特殊的性格。就像榮威750,雖然它的中網上掛上了一顆上汽的Roewe標志,但仍會毫無掩飾 地告訴你,它是出身自英國名門:Rover。

  英倫風格的延續

  Roewe 750只是按照MG名爵的圖紙進行生產的一臺車,所以它跟MG 7幾乎是一樣的,不過MG 7保留了較為動感的四圓燈設計,而Roewe 750則對此作了改良,不過所有的變化幾乎都集中在車頭部分,例如前保險杠之類的,但最終它還是未能逃脫這個設計圖紙的總綱。

  一絲不變的傳承

  不知從什么時候開始,汽車的內飾顏色讓淺黃色占據了主流。此次拍攝的750 1.8T同樣是淺內飾,有的時候,覺得英國人在人機工程學方面確實不如德國和日本,就如這臺750來說吧,不可否認內裝上的設備很齊全,該有的幾乎都有了,不過有些設備的布局卻讓人無所適從,例如中央門鎖的開關,被布置在變速桿之后,而德國車和日本車一般都會將這個按鈕放在最常用的電動門窗旁邊,駕駛者可以很輕松的找到,而放在中央偏后的位置,每次開都要低頭,略顯麻煩;再者就是那個前排的杯架,安放的位置很造作,前排沒有乘客還好點,如果有乘客的話,要么就不要伸出來,要么讓乘客必須如同淑女般坐姿才不會碰到。

  變換的引擎

  750從推出之日開始便以V6引擎示人,它使用Rover K系列引擎中最頂級的KV6機器(25K4F),184匹的馬力輸出雖然算不上洶涌澎湃,但也能在同級車型中獲得不錯的口碑。如今換上了同為K系列的直列四缸渦輪增壓引擎會如何呢?很奇怪地,不同于其它同級車型的宣傳資料,手里的一份產品說明書上竟然沒有對引擎部分作太多的介紹,甚至連動力輸出也只是一筆帶過,或者160匹馬力和22公斤米的扭力并不是Roewe要推廣的重點,它要營造一種生活氣氛嗎?

  這臺排氣量為1796cc的直列四缸引擎,廠家代號為18K4G,它并沒有什么很新的科技或者領先同業的全新設計,畢竟它最早出現于2002年的MG ZT-T 160上,因為采用小于1的口徑沖程比設計(80×89.3mm),所以在實際行駛中,其低轉扭力豐盈但馬力輸出并不濟。過去測試過的Lotus同樣使用這么一臺引擎,只是Elise用的是NA形式,其機械布局上的缺點更容易表露出來,低扭推動輕盈的車身所以加速很快,但高轉馬力不足,到了六千轉后就枯竭了。

  雖然機械相同,但這臺18K4G加上了來自Garrett渦輪增壓器(廠家說明書上的Honeywell就是Garrett的母公司),并配上了K系列的渦輪增壓版,試車時記者留意了引擎反應,渦輪介入后的突變很少也很輕微,從2200~2300轉之間開始介入,可以知道這顆渦輪是用來補救中段后的扭力維持和馬力拉高的武器,因為渦輪反應早,所以在5000轉之后已經開始降低,再往后就不要再上了,對于一臺商務轎車而言,該引擎的全部活力都集中在3000轉~5000轉之間,相比同級的1.8T引擎,因為渦輪采用混種式設計,所以屬于那種來得早去得也快的取向。

  變速箱的絕好搭配

  榮威750的變速箱是由AISIN(愛信)代工的五前速自動變速箱,它和18K4G引擎是出奇的般配。這臺變速箱名為Triple-mode智能電子控制變速箱,并有三種模式可供駕駛者選擇:經濟模式、雪地模式、運動模式。在試車時沒有對這三種模式進行刻意的體會,不過大致上也能估計這三個模式的工作模式為何了,經濟模式就是在盡可能低的轉速下切換檔位;雪地模式就是嚴格控制扭力輸出;運動模式就是盡可能地讓轉速接近扭力與馬力的曲線交叉點。正常情況下,自動變速箱都會采用二檔起步的模式,所以從靜止開始加速,1.8T帶來的沖擊力并不強,正常駕駛下換檔的跳動很輕微,基本上是察覺不到的,甚至連2200轉那個因為渦輪介入而出現的突兀也被很好地過濾掉了。在勻速駕駛、偶爾加加速之類的動作下,這臺變速箱很樂意將檔位固定在一個上,只要不是油門到底的行為,你可以即管踩,這樣的Hold檔方式可以最少程度減少因為頻繁換檔而導致出現的遲滯現象,所以這臺750 1.8T在行進中快跑一下是挺愜意的一件事情。引擎輸出的峰值馬力點在5500轉,從兩千轉勻速前進中開始以底板油門的方式進行加速,此時變速箱會自動介入自帶的運動模式(當時是三檔),一直將檔位固定然后讓轉速拉到約4900轉左右再換檔,換檔的轉速落差并不算太大,畢竟其五檔設計為的就是讓扭力更好地銜接。總的來說,這臺AISIN的變速箱有日系產品一貫的特性,就是細膩而不造作,五前速已經可以作為入門型號看待的今天,沒有加入手自一體功能多少有點遺憾,不過這臺車誕生的目的根本就不希望它的車主們當作好勇斗狠的工具,少點勞作,留給聰明的電子科技去完成吧!

  懸掛測試

  雖然榮威750許多零部件均來自國產,但細看之下它其實是一臺名副其實的合資車,避震機來自Sachs的合資廠、轉向機來自ZF的國內機構等等,可以說舉目皆是合資企業生產的零部件。

  該車使用前麥花臣形式,鋁合金下擺臂的兩個安裝點均被放置在副車架上,所以更進一步地過濾了應該感受到的反饋。后懸掛很特別,廠家稱之為“Z型后獨立懸掛”,這種懸掛設計更象一種帶縱向穩定臂的雙搖臂結構,羊角跟穩定臂是剛性一體制造的,另外的兩個連接羊角上下的搖臂則幾乎是從同一個安裝點伸出,與體型巨大的羊角鉸接。上擺臂作為彈簧支撐座,因為后避震采用機簧分離式,所以避震機體獨立安裝在羊角的延伸段上。這就是廠家所謂的Z型后獨立懸掛,不要單純從名稱上看待,總的來說這種懸掛設計對于操控性能的幫助是巨大的。

  試車中發現后輪的跟隨性很好,不過不同其他車型,750所營造出來的操控感受真的就是跟隨,而不是那種追求極端下行駛時的稍微外跑的特性。這個設計另外一個優點就是相對地節省結構空間。需要指出的是,整個后懸掛均采用鋼材制作,結構重量相當大,相信是車廠為了達到號稱理想的前后配重(“幾近50:50”,其實最理想的重量分配應該是47:53)所故意而為的。試車過程中很明顯地感覺車尾部因為重量巨大而造成的惰性,而且,該車還有一個很特別的地方,就是如果快速進入彎角,會令前方的駕駛者很害怕,那種大幅度車頭傾側令人稍快一點就會害怕,右腳很下意識地挪到剎車踏板上,而如果坐在后座,則完全沒有這種感覺,無論是快進慢出還是慢進快出,后座都可以很舒適,完全不會因為過激的操控而受到滋擾,所以可以很肯定地說,榮威750適合乘坐而不適合快跑。

  行駛與制動

  作為一臺擁有160匹和極速200公里以上的行政房車,Roewe 750 1.8T原配的輪胎并不算很高檔,不過也是來自Goodyear(固特異)的Eagle NCT 5,這款輪胎是該品牌主打的原裝對應胎,性能算不上很突出,雖然NCT 5比不上同廠的RS-2和GS-D3等改裝輪胎,但車廠在尺寸上進行了升級(215/55R16,與其性能相近的Bora只用195/65R15)令整車的操控性能不過不失,如果以今天的輪胎科技而言,這套輪胎最多只能值50分,相信只要更換性能較好的同尺寸高性能輪胎,其操控性能將有質的飛躍。

  站在這個層面上,Roewe 750的制動系統是令我們感覺滿意,十六寸的輪圈頂多就是302mm的制動碟,但制動效果很線性,輕點時不慌不忙,重踩時手到擒來的感覺讓人在駕駛時很有信心。唯一的不足應該是輪胎與制動系統配合不是太搭邊,車速稍高制動便會動用ABS系統來解決滑動摩擦問題,相信換換輪胎,換套制動皮,效果更佳。