菜單導航

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

我們幻想有時光穿梭的能力保時捷911gt3,現在就有一台車可以實現這樣的夢想。但遇見它,我變得開始糾結,開始舉棋不定。很少有這樣的一台車,讓我如此難提起筆。不是說絲毫沒有亮點,反倒是無從開口,因爲和想象中的,完全不同。

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

在我剛剛完成身份的轉變,從一名愛好者變成從業者的2011年,保時捷發布了一款驚人天人的概念車,Mission E。你可以把它看作是,眼前這台Taycan Turbo的前身,當然,今天你也可以把它看作是保時捷對于未來的答案。只是這個答案,來的有些遲了。在這個爭分奪秒的年代,更有甚者把還未完成的産品,推向市場。保時捷自然不會這麽做,也不需要這麽做。

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

在拉開車門,坐進車廂前的幾天中,我無時不刻不在幻想,這台 Taycan駕駛起來,是什麽樣子的?它會給我什麽樣的感受,又會給我什麽樣的回饋,我和它還能用此前保時捷的那套語言溝通麽?但當我駕駛它,駛過第一個路段,在紅綠燈前第一次起步。我會告訴你,這一切好像都變了。變得不那麽保時捷了,它居然開始像舒適靠攏了。

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

從前的保時捷,就像是一個直男。只關心賽道圈速怎麽樣,絲毫不顧及駕駛者及乘客在城市中的感受。當我第一次接觸PDK變速箱,第一次接觸中置後驅的Cayman GTS,在堵車的北京,我甚至有一種“棄車而逃”的狼狽。我都不敢想象,那些開著保時捷的“名媛”,肱二頭肌有多麽的強壯。雖然,那只是個玩笑,但是不得不說保時捷的轉向在日常駕駛中是偏沉的。但在這台Taycan Turbo上,這樣的感覺雖然還有,但是已經到了不細微體會,已經感受不到的地步了。在這一點上,確實值得表揚。可能會有保時捷的死忠粉,並不會覺得這是一件好事,但在愈發忙碌的今天,你真的有那麽多時間,可以去賽道撒歡麽?

保時捷911gt3(保時捷911gt3落地價)

座椅,同樣如此。無論是718還是911,我都覺得保時捷的座椅,給不到我一個很好的肩部支撐。偏窄的座椅,在賽道激勵駕駛中,不會影響手肘部的動作。但在Taycan Turbo上,會發現兩張,與此前保時捷車型都不同的前排座椅,雖然視覺上依舊運動,但實際乘坐時,除了上下車略有影響,但無論包裹還是支撐,都可以給到滿分。特別是在保時捷的選裝體系下,還支持按摩功能,給忙碌一天的你,一種額外的關懷。

既然被官方定義爲四門跑車,較低的坐姿和臀點,無時不刻不在提醒著你它的定位。在將駕駛模式旋轉至Sport模式後,你會發現你的耳邊開始出現了轟鳴。和大多數從車廂揚聲器裏傳出的虛假音浪不同,這可是Taycan獨有的解決方案。工程師在電機處安裝了麥克風,並在車外放置了揚聲器。這樣,聲音是從車外傳至車內,不僅提醒了車外的其他交通參與者,也讓駕駛者聽感更加真實。

當踩下加速踏板的第一個瞬間,你就會發現與原先那些保時捷的不同。多年的經驗告訴我,保時捷不是這樣的。即便你試上3000次,那也是和之前不同的。好吧,我放棄了堅持,因爲這樣的保時捷,我更喜歡。在自然吸氣年代,發動機不超過5000rpm,簡直可以用“無病呻吟”來形容,但超過了,就仿佛打了雞血一般。這種極限的調教,顯然是不適合在市內代步的。渦輪時代,這樣的現象有所好轉,當然,也僅僅是好轉,這一點上保時捷似乎還在堅持,哪怕是最新的992系列的911車型。

但是到了Taycan上,一切好像變得不一樣了。我們這台Taycan Turbo,雖然只是名爲Turbo,但我更願意相信,它是具有“渦輪神力”的。電動機的特性,讓這台車開起來更現代,有了一絲絲大排量自然吸氣的感覺。這和那些,只有“開/關”的電動車還是不一樣。雖然我知道這很難實現,但保時捷的工程師,就是完成了這樣的任務。這也是我見過,最不願意進行動能回收的車型,即使有著高達90%的轉化率,以及超過一般性能車的,265kW的最大回收功率,但在除了Range模式下,這些都不會提醒你它的存在。

面對絕對的動力,任何的抵抗都是徒勞的。按照我同事的話說,這台Taycan Turbo十分費腰。對,因爲當你緊繃著身體,做好了彈射的准備。但駕駛者只要把加速踏板重重踩下,你還是會無情的跌至座椅的懷抱。我覺得除了腰,對頸椎也是不小的考驗。幾乎沒有一位體驗者在下車時,不面紅耳赤。可能我有些惡趣味了,但著確是Taycan Turbo展現實力的最好,也是最簡單的方式。

所以,在接觸這台車的近一周的時間內,我好像産生了幻覺。一種可以掌握時間的幻覺,一種對這台車的幻覺。這到底還是不是一台保時捷,答案是肯定的,這絕對是一台保時捷。但答案又是模糊的,這是一台新的保時捷,一台和從前完全不同的保時捷。抱著這樣的想法,我決定多開一會,與它多相處一會。

一百多年前的1898年,保時捷就對電,這樣相比蒸汽,內燃機更新的能源有了嘗試。當然,這種對科技的追求,不會停止。當我們看見保時捷再次拿出對電能的運用,已經是百年之後的勒芒賽場,919混動賽車馳騁賽道。經曆過石油危機的我們,經曆過科技迭代的我們,自然相比以前,有更好的技術,可以讓其爲我所用。800V超高壓,可能你不會覺得有多厲害,但傳統汽車還在使用12V,24V甚至48V,家用電也不過220V的情況下,這就是目前爲止,在電池技術無法跨越式發展的今天,最好的解決方案。

所以,我覺得你不需要在乎這台車的續航。畢竟,它是一台保時捷,是一台性能車。即便Taycan有一台使用內燃機的“兄弟”,那我敢說它們的續航是不會有太大差別的。對于保時捷而言,用戶感受才是最重要的。連續26次的彈射起步,電池不會過熱。連續使用800V充電,也不會遇到問題。穩定,是延續自賽事的要求,更是對日常駕駛,對車主的承諾。或許9年前的Mission E就已經可以達到,但這些年的時間並沒有浪費,而是在解決一個又一個的難題,直到給出一個完美的答案。

這是一台保時捷,其次才是一台新能源車。但對我來說,它是一台時光穿梭機,可以讓車外的時間變得更快,而讓車內的你更流年忘返。

本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。