菜單導航

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盡管法拉利目前廣泛運用在 488 車系與 F8 車系上的 3.9 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎,不但已經憑借亮眼的性能輸出與油耗排汙水平,連續 4 年拿下國際引擎大賞 (International Engine of the Year) 的年度最佳引擎殊榮,而且「縮排量」與「渦輪化」laferrari、「油電化」也確實是未來內燃引擎發展的趨勢;然而,對于以生産 12缸賽車與超跑起家的法拉利來說,擁有線性飽滿輸出曲線與迷人 12 缸交響聲浪的 V12 引擎車型,其實才是真正的當家招牌。

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也正因爲如此,即使法拉利目前旗下已有千匹 (CV) 馬力的插電式 V8 油電超跑:SF90 Stradale,但是他們依舊在 2019 年向美國專利局 (United States Patent and Trademark Office) 送交了一顆全新 V12 引擎的設計圖,並在暌違 50 年之後,于同年 9 月、以擁有「超級快」副車名的 812 Superfast 爲基礎,發表了眼前這輛能讓你更親近天空的 V12 敞篷尤物:812 GTS!

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無論是 1947 年第一輛駛出法拉利工廠大門的賽車:125 S (圖上),或是 1948 年所推出的法拉利第一款公路用量産車:166 MM (圖下),都是搭載 V 形排列的 12 缸汽油引擎。

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睽違 50 年再現的非限量 V12 敞篷超跑

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雖然 812 GTS 並不是第一款搭載 12 缸引擎的敞篷超跑,但是其實法拉利在 1969 年推出 365 GTS4 後,接下來的 4 款 V12 敞篷超跑:550 Barchetta Pininfarina (2000 年)、Superamerica (2005 年)、SA Aperta (2010 年) 及 F60 America (2014 年),都是限量生産且數量稀少的車型,因此 812 GTS 的推出,不僅在市場上又掀起另一波收藏的話題,也再次印證了 12 缸車型在法拉利品牌的代表性與重要性。

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法拉利在 1969 年推出 365 GTS4 (圖上) 後,接下來的 4 款 V12 敞篷超跑:550 Barchetta Pininfarina (圖中左)、Superamerica (圖中右)、SA Aperta (圖下左) 及 F60 America (圖下右),都是限量生産且數量稀少的車型。

于是,在外觀設計方面,同樣出自法拉利Styling Centre 設計中心之手的 812 GTS,不僅保留了 812 Superfast 的長車頭、短車尾比例,也完整地沿用了 812 Superfast 的車頭設計,並在車身中後段換上了可在 14 秒完成開篷或關蓬的電動硬頂敞篷機構,以及用來收納敞篷機構的行李廂與雙峰造型的座艙後部頂篷罩,最後並畫龍點睛地于擋風玻璃兩端加上兩片源自 LaFerrariAperta 的「L」形擾流翼片,用以降低開篷行駛時的風切聲。

采雙座布局的戰鬥化空間裏,812 GTS 則是幾乎沿用了所有與 812 Superfast 同樣就手的配置,試駕車並選配有碳纖維鑲飾的空調出風口、碳纖維中控台與碳纖維排檔座,8.8 吋的全彩觸控式副駕駛顯示熒幕、HiFi 高傳真音響系統,並換上兩張碳纖維鑲飾的賽車座椅,可提供駕駛與乘客一樣出色的包覆及支撐,並呼應車色、點綴了紅色的皮革縫線與頭枕躍馬刺繡。

此外,試駕車也一並升級選配了後方搭配了碳纖維換檔撥片,且附 LED 超轉燈、下半部采碳纖維鑲飾的叁輻式跑車方向盤,方向盤上則依舊可見那熟悉的紅色引擎啓動按鈕,以及可用來切換 WET (濕地)、SPORT (跑車)、RACE (賽車)、CT off (循迹關閉) 和 CST off(動態穩定電子系統全關) 共 5 種模式的 Manettino 操控模式旋鈕。

與 812 Superfast「唯四」不同的是,頂著藍天的 812 GTS,不僅乘客座前方嵌著的是「812 GTS」的車型銘排,排檔座車窗開關的兩旁,還多了開關敞篷 (左側) 與後車窗升降 (右側) 的開關,能夠在開篷後、讓駕駛與乘客無須擔心從後方回流的空氣吹亂秀發,貼心地提升巡航舒適性。

812 GTS 乘客座前方嵌有「812 GTS」車型銘排,排檔座車窗開關的兩旁,還多了開關敞篷 (左側) 與後車窗升降 (右側) 的開關。

即使車身中段多了電動硬頂敞篷機構,但是 812 GTS 依舊擁有容量 210 公升的行李空間。

依舊無愧「超級快」之名、臨場感提升

至于性能表現方面,法拉利則是在 812 GTS 車頭前方修長的引擎室,配置了與 812 Superfast 共享、引擎代號 F140 GA 的 6.5 升 V12 自然吸氣汽油引擎 (實際排氣量 6,496c.c.),不只一樣可在引擎轉速 8,500 轉時、給你 800 匹 (CV) 的最大馬力,也依舊能在引擎轉速 7,000 轉時、輸出飽滿的 718N.m最大扭矩。

所以即使 812 GTS 的車身淨重 (1,645 公斤) 較少了電動硬頂敞篷機構的 812 Superfast 多出 120 公斤,但是搭配同一具 7 速雙離合器自手排變速箱後,812 GTS 仍然可在 3 秒內由靜止加速至時速 100 公裏 (812 Superfast 則僅需 2.9 秒),沖刺至時速 200 公裏亦僅需 8.3 秒 (812 Superfast 爲 7.9 秒),極速則與 812 Superfast 同爲驚人的時速 340 公裏 (關篷狀態),相當出色。

而且爲了保有與 812 Superfast 同樣精准的動態表現,前後配重比例爲 46:54 的 812 GTS (812 Superfast 爲 47:53),也導入了 SSC 5.0 側滑角控制系統 (Side Slip Control) 、Sport EPS (Electric Power Steering) 電子動力轉向系統,以及法拉利命名爲「Passo Corto Virtuale」的第 2代Virtual Short Wheelbase 虛擬短軸距系統 (亦就是後輪主動轉向裝置),並針對車重與配重的細微變化、重新設定磁流變阻尼懸挂系統。

所以實際驅車上路後,擁有大排氣量自然吸氣汽油引擎絕對線性優勢、引擎轉速 3,500 轉就可輸出 80%最大扭矩 (575N.m) 的 812 GTS,不但能夠自信滿滿且深不可測地給你和 812 Superfast 一樣的加速與再加速表現,打開敞篷、抛開車頂的隔閡之後,還能象是坐在劇院裏的最佳欣賞座位一樣、聽著由夏日蟬鳴與 12 缸排氣咆嘯所合奏的加速交響曲,享受著 812 Superfast 無法提供、劇力萬鈞的臨場感。

此外,雖然車身尺碼的長、寬、高與軸距,已分別來到4,693mm、1,971mm、1,276mm 與 2,720mm,但在後輪主動轉向系統的輔助下,812 GTS 在山路上操駕起來,卻可以像性能鋼砲一樣刁鑽,而且你完全不會感受到額外增加的 120 公斤有帶來甚麽負面影響,就連在高速發夾彎時,你也只會在眼角余光中看見循迹系統的燈快速地閃爍一下,然後電子循迹控制系統馬上就會讓車頭重新指回出彎路線、過瘾極了。

即使在超級跑車分秒必爭的時間競賽中,多了電動硬頂敞篷機構與 120 公斤額外負重的 812 GTS,終究還是得在 0~100km/h 與 0~200km/h 的加速沖刺成績中,做出增加 0.1 秒與 0.4 秒的些微犧牲 (與 812 Superfast 相比),但是相隔 50 年之後才重返非限量 V12 敞篷超跑市場的 812 GTS,不僅能陪你關著篷在賽道激烈操駕、做出不輸 812 Superfast 的傲人圈時,還能在開篷之後、快意地許你一片湛藍天空……

本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。