菜單導航

哈弗h9柴油版(哈弗h9 2.0t高功率版什麽時候上

根據本次曝光的參數信息來看,新款哈弗H9將現款2.0T汽油發動機保留,並新增了一款高功率版2.0T汽油發動機,其最大輸出功率達到245Ps,峰值扭矩350Nm哈弗h9柴油版。此外,還有2.0T柴油發動機,最大輸出功率爲190Ps,峰值扭矩420Nm。

排量更大的3.0T汽油發動機低功率版最大輸出功率爲299Ps,峰值扭矩爲480Nm;3.0T汽油發動機高功率版最大輸出功率爲313Ps,峰值扭矩爲650Nm。在傳動方面,2.0T汽油發動機低功率版匹配6速自動變速箱,其余發動機均匹配8速自動變速箱。

根據此前消息,哈弗新款H9和現款車型相比車身高度增加10mm達到1910mm,最小離地間隙仍爲206mm。新款車和現款車型在外觀方面將沒有明顯變化,內飾方面會換裝新款的換檔杆。

點評:哈弗H9目前僅有2.0T低功率汽油版一款動力,確實有些單一。新款車同時增加了高功率2.0T、柴油2.0T以及高、低功率的3.0T發動機,動力選擇一下子豐富很多,有助于提升競爭力。

估計還要一年半載才能量産吧 長城現在趕時間 所以先把h8的動力組合用上

試駕:哈弗H9、MU-X、RX-8、D90 PRO怎麽選

哈弗h9柴油版(哈弗h9 2.0t高功率版什麽時候上

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上周,我們爲大家推薦了20萬級能買到的6款帶大梁的硬派SUV:哈弗H9、榮威RX8、大通D90 RPO、馭勝S350、五十鈴MU-X、日産途達(詳見《探店對比:除了坦克300,20萬還能買這六款帶大梁的四驅SUV》)。

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當時限于篇幅,每款車都只進行了簡單的介紹,對真正想了解這幾款車的讀者而言,的確是意猶未盡,所以今天筆者帶來了其中4款車的試駕體驗。

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缺少的兩款車是日産途達和馭勝S350,前者是因爲絕大部分4S店都沒有試駕車,後者是因爲試駕車不在店裏。

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話不多說,下面我們直入主題。

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  五十鈴MU-X:柴油機是優點也是槽點 

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作爲本次試駕車型中唯一的合資品牌,五十鈴MU-X也是唯一采用了分時四驅結構的――僅憑這一點,MU-X就理應被列入越野性能相對靠譜的那一欄。 

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要知道,停産前的最後一代普拉多,也是采用的這種結構。包括新近上市的坦克300,都把分時四驅作爲標配,甚至在宣傳中把分時四驅稱作是“相當于自帶一把中央差速鎖”,從功效上而言,除了有偷換概念的嫌疑,這樣理解似乎也沒什麽太大的毛病。

動力方面,MU-X搭載1.9T柴油機,看似是本次四款車中排量最小的,可它的賬面並不弱,峰值扭矩達到了360牛米,跟哈弗H9和榮威RX8的2.0T汽油機在一個水平上。而且,柴油機在低速工況下的大扭矩特性也爲MU-X的越野能力增添了保障。但它也無法避免柴油機的通病――動靜比較大,而且還有一定的抖動。這在試駕過程中我就有深刻體會,基本上你打著火之後,輕微的抖動就一直伴隨,而當發動機轉速達到2000轉左右的時候,噪音就比較明顯了。

跟這台1.9T柴油機匹配的愛信6AT變速箱,就沒什麽值得多說的了,其在這台車上的匹配度不錯,換擋雖不像那些8速變速箱平順,但對油門意圖的響應較爲直接,加速超車動作幹淨利落。

另外,這套動力組合的油耗表現相當令人滿意,雖然油箱只有65升,但日常生活中一箱油能輕松跑七八百公裏。

而且,MU-X可以說非常符合一款硬派越野車的定位了。

一來,MU-X是本次試駕四款車中底盤最高的,滿載狀態最小離地間隙達到了225mm,並且它的最大涉水深度也達到了950mm,即便是原廠狀態,也已經足夠給車主增添不少信心; 

再者,MU-X采用傳統的機械液壓方向助力,駕駛時路感反饋相當不錯,助力大小也符合其越野車的定位,而整個底盤的設定也是以越野爲第一需求,適當兼顧了一點家用場景;

第叁,MU-X還是本次四款車中唯一保留了傳統手刹的,這在某些越野場景中的實用性,就只有老炮兒們才能領會了。

但MU-X也有幾個槽點。

首先就是做工,感覺真的不太像是一款合資品牌的車,也難怪網上有不少批評江鈴的聲音,說他硬生生把合資車造出了自主水平――雖然現在自主品牌的內飾設計其實早已超越了合資,這麽說其實有擡高它之嫌。不過按照筆者個人的感受,它的內飾做工可以說是本次四款車中墊底的存在。

其次是後橋差速鎖,因爲它用的是伊頓電控自鎖式差速鎖,也就是需要在後輪兩側出現100轉/分鍾以上的轉速差時,才會主動介入鎖定兩側車輪,但在實際場景中,當你車輪已經出現明顯打滑的時候,其實已經錯過了第一時間脫困的良機。

這也是MU-X讓我覺得最遺憾的一點。 

  榮威RX8:舒適導向,越野功能淡化

跟五十鈴MU-X相反,榮威RX8就是走的另一個極端了。 

盡管RX8有著一副看似頗具氣場的殼,可打開車門那一瞬間,你就會改變看法,因爲它的內飾給人的直覺就是舒適導向――等你坐進去之後,你會更加堅定這一看法,無論坐墊還是靠背,都偏軟,像個沙發。尤其當你坐在那寬闊的第二排,那叫一個舒坦。

而當你打著火,把車開出去一段之後,無論是它過減速帶或爛路時候的濾震表現,還是轉彎時懸挂的支撐力度,都會再次加深你對它的認知――這就是個家用爲主的硬漢,那副硬朗的外形並不是爲了上場撒野而生。

此外,RX8采用的博格華納TOD雙速適時四驅系統、後橋同樣是伊頓自鎖式差速鎖,雙雙傳遞出一個信號:這輛車偶爾過過爛路可以,但你真要上陣沖鋒,它在關鍵時刻可就不那麽硬漢了。就連陪駕的銷售顧問自己都說,RX8主要還是面向家用車市場的,越野只是它的一個附加功能,也就是萬一你離開公路,它不會把你扔那兒。當然,這方面它還是比一般城市SUV強很多的。

但RX8又體現出讓人覺得矛盾的幾處細節。

首先就是它的方向助力竟然也是機械液壓方式,而且轉向力度回饋偏沉,快趕上五十鈴MU-X那種風格了,有車主甚至反映比金杯都重……

其次,雖然RX8整車從內飾到底盤都在強調舒適性,但全車隔音卻不怎麽到位,尤其是速度起來之後,發動機噪音尚可接受,唯獨胎噪和風噪會讓人不爽,廠家真的該把隔音玻璃用上。

做工也不得不說,試駕車是一輛上市之初就開始用的四驅版本,有一年半的行駛記錄,可就是這樣一輛車,內飾一些按鍵居然出現了發泡起皮的現象。銷售顧問解釋說,是因爲老款車型這些按鍵表面用的仿金屬材質塑料貼上去的,試駕車停外面壩子裏,夏天太陽暴曬之後就變這個樣子,現在銷售的新款已經換了材料,不會再出現類似問題。

▲展車

▲試駕車

最後提一嘴動力和油耗,上汽這台2.0T汽油機和愛信6AT變速箱的組合,匹配還算可以,提速除了渦輪正壓形成之前那段時間有點肉之外,常用的其他轉速區都令人滿意。油耗方面百公裏12-13升是正常水平,堵車的話就奔著十四五升去了。

總之RX8雖然帶大梁,但是它確實不夠硬不夠野,走的是舒適路線。

  大通D90 PRO:除了方向太輕,其他一切都夠“野”

D90 PRO是一款與衆不同的車,一來是因爲它的銷售模式是廠家直售,4S店只負責試駕體驗、交付和售後,再者就是它的定制模式,從發動機、四驅結構到差速鎖,再到外觀和內飾很多部位,你都可以自由組合。

店裏的試駕車是一輛搭載了雙渦輪增壓柴油發動機的羅布泊版,最大218匹馬力,峰值扭矩480牛米,匹配ZF 8AT變速箱,采用博格華納TOD適時四驅,後橋用了機械結構的牙嵌式差速鎖――就這一系列組合來看,也就四驅系統差點,但好在,廠家提供分時四驅作爲定制選項。所以,按照越野的需要來看,D90 PRO“雙渦輪增壓柴油機 ZF 8AT 分時四驅 後橋牙嵌式差速鎖”這一套組合,吸引力那是沒的說了,就連五十鈴MU-X都得對它高看一眼。

試駕期間,這輛車在動力方面給我留下了深刻的印象,雙渦輪增壓相當強悍,低扭充沛到甚至會讓你産生懷疑:這是一輛20來萬的車麽?底盤的調校也是比較典型的越野傾向,跟五十鈴MU-X風格類似。

當時跟我一起試駕的朋友直感歎:這車拿去擂坡坡,那是真的爽。

D90 PRO值得稱道的還有它的空間,超過5米的車長,優勢的確很明顯,哪怕是坐在第叁排,一般成年人都不會有常見7座車第叁排的憋屈感。但是,筆者也要提醒一下有意大通D90 PRO的朋友,在選座椅的時候,要慎重考慮第二排獨立座椅,因爲獨立座椅無法放平,這在長途自駕有些時候還是不怎麽方便的。

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