菜單導航

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 在我們面前的這輛第叁代CLS,自發布之日起便經受了巨大的爭議cls300奔馳報價及圖片。它能否延續先輩們的優良傳統,將性格貫徹到底?

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本次評測車型

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  本次評測的車型爲2020款奔馳CLS300 豪華型,官方售價爲68.18萬元。該車爲CLS車系的中配(往上還有350尾標 四驅的頂配),直接競爭對手爲奧迪A7 45TFSI、寶馬640i Gran Coupe車型等。

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道路試駕體驗

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●視野&人機工學

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  作爲以奔馳E級爲基礎打造的車型,這輛底盤高度不可調節的CLS300,離地間隙竟然與裝備空氣懸挂的AMG E53相當。在較薄座椅的配合下,在你拉開車門順勢坐下的一瞬間,頗有“一屁股坐到地上”的震撼。

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  但很多東西並不是越低越好:CLS那沿襲自E級車型的儀表盤,有點高聳過頭了。它與巨長的引擎蓋一同,令駕駛員不由得調高座椅,否則很難准確獲得車頭前方數米的信息。在行經坑窪路面 / 進出停車場時,CLS那極低的前唇 極長的後懸,分分鍾能讓車主的錢包“大出血”。

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  而粗壯的A柱、過高的窗線、狹小的車窗面積,也容易令CLS的駕駛員收獲“總有一輛車 / 一條馬路牙子藏在你盲區裏”的驚喜,對于正右 / 右後側障礙物的判斷較爲吃力,有種“在碉堡裏開車”的感覺。

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  CLS的槽點還不止于此:受制于E級的架構,方向盤竟然不是與座椅中線對正的,偏右的布局令人感覺有些別扭。同時,CLS的油門/刹車踏板的進深偏長,導致腿長偏短的駕駛員必須坐得很前,但又容易引發離方向盤太近、頭部太靠近A柱而感到壓抑的新問題……

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  總而言之,CLS的人機工學設計有著顯而易見的改進空間,大家也了解爲什麽CLS適合“長腿大姐姐”開了吧?

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●動力表現

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  按下中控台上的點火按鈕,即可喚醒這台M264 2.0T引擎。其第一股排氣聲浪似乎並不張揚,這可不太符合轎跑的普遍個性。事不宜遲,將熟悉的奔馳式懷檔杆往下撥,開始路試。

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  得益于引擎本體完善的噪音管理,以及不錯的車體隔音,CLS300有著相當不錯的怠速NVH,坐在車內很難感覺到引擎的動靜,符合大家對一輛“大奔”的期待。而這副9AT變速箱,能在怠速行駛時默認挂上2擋,在重度塞車的路段中依舊表現得體面。

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  與E級車型類似,CLS300車型的油門踏板設定很“奔馳”,在前1/3行程極爲慵懶,車子有不怎麽想跑快的意思。但踩過1/3行程後,整套動力總成就像突然蘇醒似的,突然“打雞血”一般將動力噴湧而出,能把不熟悉它的駕駛員嚇一跳。看來,CLS300在低速下的表現還是不太線性,在市區加塞的朋友們還是別考慮它了。

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  在怠速-60km/h的加速表現上,CLS300車型的表現足夠迅猛。這台中高功率調教的M264(往上還有350尾標的高功版) 2.0T引擎,在1200rpm-4000rpm內能爆發370N·m扭力,配上延遲升檔的9AT變速箱,不僅大腳油門時能給乘員們“背上來一腳”,在快松油門 / 快速追加油門輸入時亦較E300系列更順滑,能開出奔馳2.0T車型中數一數二的舒暢感,對得起轎跑的定位。

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  而在60km/h巡航-全油門Kicked down至120km/h時,CLS300這具的2.0T引擎能全數輸出190kW(258PS)的澎湃馬力,堪比4.0L自吸引擎的渾厚扭力更是源源不斷,它甚至沒有高轉速 高負載下同類引擎常見的“聲嘶力竭”,頗有AMG式的肌肉風。

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  另一方面,9AT變速箱的降檔雖存在遲疑,但“回過神”後能一次從7擋連降到2擋,從而爲CLS300帶來遠超期待的推背感。

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  在佛系駕駛時,這具9AT變速箱依舊有著E級上的“尿性”,無論升檔還是降檔都偏慵懶:不怎麽願意升上9擋的邏輯令人頭疼,除非在坡度平緩、油門開度很小時才能掉回1800rpm以下,顯然是偏向于“壓榨轉速來提升動力”的調校。

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●乘坐舒適性

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  很多人想,CLS既然坐擁更爲流線性的造型,還是與S級共線生産的轎跑,行駛起來的NVH是否會比國産的奔馳E級好?其實小編在開起來之前也是抱有很高期望的。然而事實是,CLS300噪音測試的成績,與國産的E300L完全打成平手;而兩條A柱均有不同程度的漏風,略爲煩人……

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  在行駛舒適性上,CLS300在良好路面巡航時表現不錯,大號底盤 低矮的懸挂能較好地維持車輛的水平,避震器亦能將路面上的絕大部分細小震動過濾掉,在高速巡航時能像大船一般小幅上下浮動,長距離奔襲不在話下。

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  當遇到持續的坑窪路面時,CLS300與絕大多數奔馳車型一樣,表現略顯窘迫:前40/後35扁平比的薄胎 19寸輪圈構成的行走系統,將絕大部分來自路面的沖擊傳遞到了懸架上;另一邊,四根高速壓縮阻尼較小 回彈偏慢的避震器、行程較短的彈簧無法將沖擊徹底吸收,容易造成避震“打底” 車架顫動的窘迫感。

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  當然了,購買CLS300的車主們,應該更多是在康莊大道上行駛吧。

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●操控性

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  轉向設定方面,CLS300有著左右各一圈的方向盤行程,配合全系標配的可變轉向比,能實現低速到高速力道基本不變的油潤阻尼。這種一直不輕不重剛剛好的力度,頗有當年液壓助力的感覺。

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  同時,不少奔馳車型在高速巡航時方向略爲缥缈、直線行駛穩定性不佳的現象,也在CLS上得到了改進,展現出了轎跑車型應有的淡定。

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  但在底盤的幾何設定方面,CLS300車型顯然無限接近于未裝備空氣懸挂的E級:車輛的整體貼地感、前輪的機械回正力矩依舊比不過隔壁兩家對手,無論是前後懸架的反應都偏遲鈍,而略微偏軟的車架亦不太適合激烈駕駛。

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  值得指出的是,小編不知是否這輛試駕車的車況問題,CLS300的後橋給人感覺十分“跳”。這種“跳”不僅包含懸挂正常運作的上下跳動,還有異常多的左右橫擺,在彎道中軋過減速帶時尤爲明顯。似乎車輛轉彎時前軸能將車輛“拽”進彎心,後軸卻總是“心有余而力不足”地左右搖晃,在高速劈彎時跟不上駕駛者的節奏,令人心中發虛。

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  在高速變道時,CLS因爲有著2939mm的軸距及反應偏慢的懸架,打方向後車身的反應偏麻木,起碼慢上了半拍。而明顯的側向重心轉移,也將在這半拍後准時同時出現,有種重量都被堆到外側車輪上的呆板感,意味著CLS300的底盤幾何有著很大的提升空間。

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  在刹車方面,CLS300的刹車腳感依舊是中高端奔馳的標准,除開初段(大約1/3)的實際制動力度偏弱外,在中後段行程的腳感穩重而線性。最終,在四條固特異Eagle F1高性能胎的幫助下,能呈現出“拳拳到肉”的安穩減速感,制動效能完全不弱于小編之前測試過的AMG E53。

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  綜上所述,CLS300並不是一輛以運動見長的車型,它能給你的,有且只有舒舒服服的長途巡航體驗罷了。

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機械造詣解析

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  盡管CLS300車型並未配備時下流行的48V輕混系統,但得益于全系均搭載M264 2.0T引擎,中高功率調教便有190kW(258PS)的馬力數據,隨時恭候駕駛員右腳“差遣”。同時,得益于1800-4000rpm區間內爆發的370N·m扭力平台,能幫助CLS300車型實現同級 同排量車型中最快的破百加速表現。

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  作爲一輛落地價超過70萬元的豪華轎跑,CLS300采用95號燃油起步的設定自然是理所應當的;而前後多連杆懸架,以及平整的各處底盤護板,也是板上釘釘的。

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  看多了變著花樣就是不把真排氣露出的各路新車,能見到CLS這般真·雙邊雙出排氣的轎跑,不由得令小編懷疑其它車型的設計師們都在想些什麽玩意。

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各項測試數據

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●百公裏加速測試

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  作爲慣例,百公裏加速測試前將CLS300調至Sport 模式,並進入中控屏幕關閉ESP系統。

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  經過多次彈射起步測試,FR架構的CLS300在轉速2500rpm以上容易造成原地燒胎,影響加速成績。如果想取得最佳加速成績,需在憋轉速時留意儀表盤:在轉速表指針掃過1800rpm時瞬時松開刹車,方可實現輪胎少打滑 動力輸出不受抑制,將整輛車“平移”出去。

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  說實話,這是小編測試過“擡頭”現象最輕微的車型之一了,無論在車內車外,體驗均一如既往地優雅。

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  與寶馬/AMG車型激進的變速箱邏輯相反,CLS300起步後液力變矩器的邏輯顯得有些保守:在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中,ECU會暫時斷油,而且液力變矩器也處于開鎖狀態,完全沒有德系車熱衷的“踹你一腳”前沖感,整個過程既高效又舒適。

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  最終,CLS300竟跑出了6.19s的破百成績,在2.0T排量的同類車型中堪稱“打遍天下無敵手”。一輛轎跑竟能吊打一堆2.0T鋼炮,甚至能接近3.0T引擎的寶馬640i Gran Coupe的水平,著實令人刮目相看。這具輸出暴力的M264 2.0T引擎,可謂最大功臣。

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●百公裏制動測試

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  在百公裏制動測試中,CLS300所裝備的前大4活塞卡鉗 後單活塞卡鉗的刹車系統,將車輛穩穩地“拉”住。而得益于較長的軸距,以及堅挺的前懸挂,整車姿態令人無可挑剔,給駕駛員的信心亦是如此。

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  但值得一提的是,CLS300前輪245mm寬度、後輪275mm度的設定,與同基底的AMG E53車型相同。但因CLS300采用了抓地力更勝一籌的固特異Eagle F1輪胎,而非AMG E53上的倍耐力P ZERO輪胎,所以成績明顯更佳(AMG E53百公裏刹車距離僅38.71m),再一次驗證了輪胎對于刹車距離的重要影響。

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●噪音測試

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  在噪音測試中,CLS300的表現與普通的國産E300 / E300L相若,展現出了中大型豪華轎車應有的水准。但無框車門導致的A柱漏風通病,容易令駕乘人員反感。

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外觀解析

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  衆所周知,第一、第二代的CLS車型,以脍炙人口的舒展車身輪廓,以及孔武有力的肌肉浮雕式腰線,多年來一直蟬聯“最美奔馳”的榮譽。

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  但到了第叁代CLS,大家都在吐槽設計師的審美似乎跑偏了……

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  說實話,小編在見到CLS真車之前,也覺得這貨在圖片裏就像國産A級的放大版,視覺沖力比前輩們差遠了。

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  然而站在這副接近5米的碩大車身旁,小編還是被打臉了。曆代CLS那種優雅夾雜著殺氣的“神”,得到了更爲現代化的演繹,遠非設計語言相近的國産A級可比,是“真人比照騙好看”的類型。

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  爲了得到更寬、更扁的車頭觀感,奔馳設計師從AMG GT車型上“順”來了進氣格柵,以低矮的造型營造出更強的貼地感;而兩側那咄咄逼人的“類叁角形”頭燈組,也融入在斜向上升的前保險杠-側翼子板曲面之中,潛移默化地將大家的視覺焦點向兩側轉移,超跑級的視覺寬度因此手到擒來。

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  本次評測的這輛CLS300試駕車,並未裝備高級的幾何多光束LED燈組(配置表上卻是全系標配),僅裝備了奔馳大多數車型所標配的高性能LED大燈組。

  但值得指出的是,這具燈組內部的7個發光腔體雖照射效果尚可,但明顯在氣勢上拖了整輛車的後腿,還容易令密集恐懼症的患者感覺有被冒犯到……

  不僅如此,在後段明顯下滑的燈眉線條,也將CLS本應犀利無比的“眼神”活生生消磨掉,總令人感覺有些別扭,但又答不上是哪裏的問題。

  CLS那極其低矮的前唇、進攻性極強的“鲨魚嘴”式俯沖前臉、修長的引擎蓋,爲塑造教科書式的轎跑輪廓“開了個好頭”。而堪稱車系靈魂的月牙形上挑窗線 圓頭圓腦的乘員艙輪廓,也一並得到傳承。

  但可惜的是,老款車型那孔武有力的肌肉浮雕腰線,被設計師從畫圖板上無情地移除,無形中造成新車側面的“泯然衆人”,再無老款車型那種完美融合優雅與力量的視覺張力。

  中等長度的前懸、極度延長的後懸、40/35扁平比的前後“大腳”,以及獨步車壇的短懸挂行程(前2指後3指),都是CLS300對于豪華轎跑車的終極理解,這也是它領先于其他對手的“殺手锏”。

  B柱後下滑的優雅車身弧線,如德芙般絲滑地延伸至後備廂蓋的鴨尾處,並以後保險杠縫隙 鴨尾邊緣爲界,徹底與車尾的弧面相隔絕,展現出德國設計師們玩轉弧面設計的一些小心得。

  盡管沒有老款車型超脫于世俗外那般驚豔,但當身披紅衣的CLS300降臨在芸芸衆車面前時,“沒有對比就沒有傷害”的法則再一次靈驗了。

  取材自C級/E級Coupe車型的圓潤臀部,各條急劇收縮的線條顯然與大氣無緣,完全沒有老款車型寬厚的舒張感,頗似CLS設計師急著下班的趕工之作。

  值得吐槽的是,CLS這兩盞“類叁角形”尾燈,在夜間的辨識度雖高,但令車尾變得不那麽耐看了:盯久了總覺得不精神,像哭囧著臉的感覺,有種說不出的別扭。

  總而言之,第叁代CLS的外觀沒有上網看圖片那般不堪,真車依舊能讓絕大部分吃瓜群衆感到驚歎,並將其歸類爲“高級貨”,這對于一輛“E級轎跑版”來說顯然是成功的。

  但小編想說的是,相比于前兩代車型形神兼備的大和諧,第叁代CLS在外觀設計上顯然欠缺火候,大有“泯然衆人”之勢,希望奔馳在它中期改款的時候,做出些必要的改進吧。

內飾解析

  當騷氣的無框車門徐徐打開,呈現在大家眼前的這副“雙聯屏”內飾,對于E級的車主們可謂再熟悉不過了。上至中控台的輪廓,或是方向盤的樣式,甚至是各個功能按鈕,基本都是一樣的。

  但仔細看下來,CLS300這套內飾的選材以及配色,似乎比E級更爲考究:無論是“隨觸可及”的各處銀灰色實木飾板,亦或是烏黑油亮的各處革類材質,甚至是渦輪造型的空調出風口,以及方向盤3/9點區域的配色,均對得上精雕細琢四字。

  在方向盤的選擇上,CLS300采用了與新款E級/C級同樣的模具,在握感飽滿之余,表面亦覆蓋了細膩的真皮 冷冰冰的金屬元素,對質感的塑造立竿見影。但尺寸偏小的換擋撥片,亦顯然不是熱血駕駛的配方。

  值得指出的是,盡管CLS方向盤3/9點位置的多功能按鍵,支持操控的內容十分豐富:左下方爲定速巡航系統的控制區域、右下方爲多媒體控制區域;而左上方 / 右上方兩個“小黑點”則分別控制儀表盤及中控大屏的所有內容,但其觸控准確率依舊不令人滿意,特別是在手指略微出汗時。

  在12.3英寸全液晶儀表盤中,奔馳品牌固有的精致感依舊強烈:盡管UI設計並不是最新版本,但無論是顯示的精細度,亦或是數據的易讀性,甚至每一個小圖標 / 每一行字體的精致度上,均令人挑不出毛病;更別說這貨還支持3種主題切換了。

  要知道這都是輛落地價超70萬的中配車型了,在轉向柱左側,只有車道偏離輔助按鍵孤零零地存在于預留區域中,連個HUD都不給,令人懷疑是不是買了一台假的奔馳。

  UI簡潔明了的COMMAND系統,依舊運行在12.3寸的中控大屏內。其不僅支持蘋果Carplay在內的豐富連接模式,還能控制位于副駕駛手套箱內的車載香氛系統(需選裝),進一步營造了高雅端莊的車廂格調。

  輕挲中控台上的木紋飾板,用指尖感受木材細膩的年輪層次,溫潤的它與其它金屬元素交相輝映,展現出奔馳在內飾材質搭配上的深厚底蘊。

  相較更早期款式COMMAND系統所用的滾輪式操控機構,這塊全新的觸摸板似乎手指尖的識別率比較低,而對帶電USB線的識別率則爲100%……這就造成實際駕駛時,駕駛員很難准確控制光標位移,而反應略慢的UI界面,也經常令人懷疑自己是否已選擇到合適的項目。

  CLS的座椅采用了與E級類似的骨架,但在腿托延長部分、靠背紋路的走向、頭枕的造型上略有區別。不可否認的是,這種“小手段”顯然是極爲成功的,也潛移默化塑造了CLS的別致感。

  花上8600大洋,CLS車主們便可收獲前排座椅通風的功能。而椅面的真皮、3組座椅記憶、前排座椅加熱的功能,均作爲標配出現;當然了,這個價位的奔馳,就不要指望它的皮質有多細膩柔軟了。

  受限于E級的平台,CLS的後排坐墊偏短 / 偏低,對腿部的承托稍欠;同時其靠背偏豎直,填充物及表面材質亦與前排座椅類似,乘坐感還是偏硬。

  對後排乘客的照顧上,中配的CLS擁有功能齊全 / 高度適中的扶手、中央空調出風口、一個USB接口的配置。但槽點是那蹩腳的前排小天窗,未能照顧到後排乘客;同時,後排中央傳動軸的凸起十分明顯,暴露了CLS實際上是“四座車”的本質。

  CLS車系的配置單上,13喇叭的柏林之聲音響在中配車型中開始標配。小編一路的收聽下來,這套音響完全展現出了柏林之聲一貫的水准:張弛有度的低音、甜美有情感的人聲令人印象深刻,而聲場與解析力的表現也足夠體面,相比GLE450上的那套好得多。

  得益于E級的基底,CLS的後備廂容積已足夠體面,放下一家多口的行李沒有壓力。但需要注意的是,CLS的尾箱蓋開口奇小,且原車並未附贈任何形式的備胎 / 補胎液 / 氣泵,隨車附贈的只有一個折疊式塑料儲物框、急救包以及一件反光馬甲罷了。

文末語

  小編寫到這裏時,心中既有對奔馳設計師“怒其不爭”的歎息,也有對奔馳2.0T引擎 9AT變速箱強悍動力的刮目相看,甚至還想慫恿大家去看一下隔壁家的3.0T A7……

  這代CLS300車主們的人群畫像到底是怎樣的?小編絞盡腦汁想了下,可能還真是長腿大姐姐們呢……

(圖/文/攝:太平洋汽車網 秦子鈞)

番外:“夜店奔”的誘惑