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加油時服務員說油壓高|加油時服務員說油壓高騙我買了5瓶花了300塊

我喜歡使用油卡,所以都是自助加油,這種情況我碰見過加油時服務員說油壓高。

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記得以前沒有,後來第一次碰見時不知道原因,發現油表未滿怎麽就跳槍了,所以提出來不小心按住了加油扣,弄得一鞋子汽油,趕緊塞回油箱後又能繼續加油。以後又碰見幾回,甚至一次加油中斷幾次。

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我不知道別人是怎麽解決的,反正出現幾次之後我都是塞入油槍時提一下,不使勁塞會好很多,再難碰見這種現象了。

我估計是可能油槍塞得太緊,多余的空氣出不來而引發跳槍的吧。

我也查了一下資料,發現有時可能是油壓過高賤起的油花碰到自封裝置引發跳槍導致,只需等幾秒再繼續加油。還有說可能是碳罐堵塞所致,沒有研究過,不敢細說。

我是這麽解決的,你可以試試看,如果不能解決就檢查一下碳罐吧。

加油提不起速是什麽情況?

汽車踩油門踏板無法提速,有很多種可能,比如踩油門,感覺汽車疲軟無力,動力不足,如果是在爬坡路段踩油門,不但無法提速,還有一種心有余而力不足的感覺,還會産生一種汽車在後退的錯覺。

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這些故障都是什麽原因引起的呢?

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可能是離合器片磨損,離合片打滑,汽車發動機動力無法傳遞到變速箱,離合片由于使用時間太長,離合片減薄,或者是司機一些不正確的使用離合器方法,導致離合片極度磨損,司機在踩加油踏板時,由于離合片失去了摩擦力,無法銜接動力,導致汽車加速無力。

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還有可能是傳感器故障或者髒了,導致無法正確傳遞信號。

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因爲現在在汽車油門踏板不在是以前的老式汽車,老式汽車的油門踏板直接控制燃油的噴油量,這才叫真真正正的油門。而現在的油門踏板,在踩下油門踏板時,只是一種電子信號的傳遞,並不是直接控制噴油量,當我們踩下油門踏板時,節氣門打開,踩油門的力度控制節氣門的開口度,節氣門上的傳感器感知節氣門開口和進氣量,由傳感器將信號傳遞給汽車電腦,汽車電腦在根據進氣量和節氣門開口的多少來計算出噴油量的多少,當傳感器受到汙染或節氣門有過多積碳存在,都直接影響汽車加速效果。

還有一種可能是你加了質量不好的燃油。因爲燃油的質量直接決定汽車的動力,質量不好的燃油含有很多雜質,會直接導致油泵燒毀,汽油雜質太多,汽車尾部叁元催化的負荷就會增大,可能造成堵塞,發動機氣缸裏面以會産生大家積碳,長久下去了就會造成汽車加速困難。

還有可能是發動機缺火,簡單的講就是發動機氣缸,有一個或者兩個氣缸無法點火,就會造成汽車抖動,加速無力等症狀,我們可以用專用的故障檢測儀來找出具體故障位置,檢查排除是點火線圈的問題還是火花塞的問題,更換了就好了。

戰鬥機采用硬管加油的優勢有哪些?

隨著現代航空科技的發展,空中加油機成爲了戰場上必不可少的部分,在早前的英阿馬島戰爭、海灣戰爭中,以及近些年的科索沃戰爭、伊拉克戰爭和阿富汗戰爭,加油機都發揮了重要作用。在前幾年的打擊利比亞的軍事行動中,美軍甚至用大型加油機保障了B-2隱身轟炸機從美國本土起飛,在利比亞上空待機轟炸,持續24小時以上的超長續航時間的作戰行動。目前的空中加油方式主要有軟管加油和硬管加油兩種,這兩種不同的加油方式本身並無太多優劣,更加准確說法是各自有各自的優點和缺點,具體采用哪種加油方式,要根據自己空軍的實際情況來確定。硬管加油系統由美國波音公司研發,上世紀四十年代末開始使用。硬管加油最大的優勢在于燃油傳輸速率相當高,以美國KC-130爲例,大約每分鍾的傳輸速率爲1000加侖,而KC-10則高達每分鍾1200加侖左右。由于硬管加油使用的是加油桁杆,所以空氣亂流對它的影響比較小。只要受油機能夠平穩飛行,加油基本上都會成功。另外,這種加油系統還專門配備有一個操作控制艙,加油機操作員會小心操作V形小翼,控制桁杆平衡,然後與受油機對接,最後實施加油。但是硬管加油的劣勢也是顯而易見的,雖然它的燃油傳輸速率很高,可每次只能給一架飛機進行加油,通用性比較差。與給空中多架同時進行戰鬥的戰鬥機加油相比,硬管加油可能更加適合給大型飛機加油。因爲一架僅具有硬管加油方式的加油機只會有一根硬式加油管,多架飛機需要加油時必須要排隊等待。一旦這一根加油管出現問題,整個加油機也就失去了價值。除此之外,硬管加油的設備重量也比較大,而且研發制造難度也大。軟管加油時,加油機的操作比較簡單,只需要加油機放下軟管,然後保持勻速的運行即可。剩下的工作基本交給戰鬥機自己完成,受油的戰鬥機飛行員需要始終保持與加油機一致的速度,精確地操縱飛機的姿態,然後盡力對准加油管的錐罩,將受油口准確的插進去。這是B-2的硬管式加油裝置,太夢幻了。B-2隱身轟炸機號稱是“全方向、全頻譜”的隱身轟炸機,其中全頻譜是指能夠在多種波段雷達面前保持隱身能力,擁有寬頻段的隱身能力。爲了高度隱身,B-2轟炸機的設計細節全部圍繞隱身性能來考慮。B-2轟炸機的硬杆式加油口蓋也有複雜的隱身設計,就像是一個能夠翻轉閉合的插座。在動圖中,可以看到B-2隱身轟炸機在脫離加油機時,機翼後緣內側的升降副翼一直在上下擺動做姿態調整,同時機背的受油插座也在緩緩翻轉180度閉合。爲了打造一支完全意義上的戰略空軍,美軍要求他們的轟炸機和預警機必須要能夠長時間在空中待機,必須要迅速完成加油,顯然只有硬管加油方式能夠滿足這一點。所以美軍加油機是目前唯一具備硬管加油的,也並不說我們用不上,只是目前看來硬管加油這種比較適合給大型飛機加油的方式暫時用不上。將來需要打造遠程戰略空軍的話,硬管加油可能是必不可少的。實際上,美國空軍最開始使用的全部是軟管加油。直到五十年代美軍全體向核戰爭看齊以後,硬管加油才逐漸出現在美軍中,最後也就搞出來了一個KC-135。給普通戰鬥機加油,可能軟管更加適合一些,這一由英國空中加油有限公司研發出來的加油系統是目前最廣泛的加油方式。軟管加油的優缺點剛好是硬管加油的反面,主要優點是重量輕,而且結構簡單,最主要的是一架加油機可以同時給多架受油機加油,可靠性相對比較高一些。但是軟管加油的燃油傳輸速率很低,不過對于小型戰鬥機來說,這點並不完全算缺點。軟管加油的實際操作難度大一些,因爲它主要依靠受油機飛行員操作完成,只有當輸油管自動鎖緊之後才會開始加油。除此之外,再加上空中大氣不穩定的因素,所以對飛行員的操作要求非常高。空中加油作爲一項高難度課目,需要長時間訓練才能夠掌握。但同時也是高危課目,即使是有經驗的飛行員,也要小心謹慎才能順利完成。

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